Archif dla categoria: Mobilität

Riggertalschleife und Vollautonomie.

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von Wolfgang Niederhofer

Im Morgentelefon des Rai Sender Bozen (Hörfunk, Donnerstag, 16. Mai 2013) äußert sich Landeshauptmann Luis Durnwalder zum »Übergang« der Meraner Bahnlinie und einiger Bahnhöfe an das Land.

Die Melange der Durnwalder’schen Rhetorik, gekoppelt mit der Unfähigkeit vieler Südtiroler Journalisten zum kritischen Nachhaken um einen Sachverhalt auf den Punkt zu bringen, erlaubt es nach diesem Morgengespräch nicht eine Aussage darüber zu machen, ob es sich beim sogenannten »Übergang« um eine vollständige materielle Übernahme handelt oder lediglich um eine Art Subkonzession, bei der das Land Südtirol zwar sämtliche Maßnahmen bezahlt, RFI und die Staatsbahnen aber trotzdem die Besitzer bleiben und im Hintergrund alles nach Belieben und in ihrem Sinne steuern können.

Bizarr wurden Durnwalders Aussagen bezüglich Riggertalschleife: Prinzipiell sei er für den Bau dieses wichtigen Projektes, das endlich eine direkte Bahnverbindung vom Pustertal nach Brixen herstellen würde, aber das Problem liege darin, dass der Staat den Bau bezahlen müßte, dieser aber kein Geld bzw. Interesse am Projekt habe.

Vielleicht hat der LH selbst kein wirkliches Interesse am Bau der Riggertalschleife und verkauft die SüdtirolerInnen (nach dem Motto »ich bin zwar für diesen Bau, aber dummerweise können wir die Staatsbahnen nicht von der Finanzierung überzeugen«) für dumm. Denn wer außer dem Land Südtirol sollte denn die Riggertalschleife finanzieren? Fragt denn das Land Südtirol beim Bau von Umfahrungen auch die ANAS um Finanzierung? Ist Durnwalder, dessen Partei die Vollautonomie verbal zum neuen Ziel erkoren hat, nicht in der Lage, als Land Südtirol 5 km neue Bahnlinie zu bauen und diese, wenn es betrieblich notwendig ist — da der staatliche Schienennetzbetreiber RFI die Pustertal-Bahnlinie nicht an das Land abtritt — für eine Übergangszeit von RFI führen zu lassen bzw. an RFI zu verpachten?

Buonanotte, Adelinde.

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Ich bin gerade mit dem Trenitaliazug (von 21.32 Uhr) von Bozen nach Brixen zurückgefahren. Kurz nach Abfahrt wurde ich von einer Schaffnerin, Adelinde H.*, die aufgrund ihres Akzents eindeutig als deutsche Muttersprachlerin zu identifizieren war, kontrolliert und ausschließlich auf Italienisch um die Fahrkarte gebeten. Nachdem ich einige Sekunden verstreichen lassen hatte, um mich zu vergewissern, dass da nicht doch noch eine Frage auch auf Deutsch kommt, habe ich die gute Frau freundlich, aber bestimmt gefragt, ob sie denn nicht auch Deutsch spricht. »Doch«, meinte sie, sie sei jedoch von Trenitalia angestellt und dazu verpflichtet, mich auf Italienisch anzusprechen. Dem entgegnete ich, wir seien in Südtirol und sie habe eben auch die Pflicht, mich auf Deutsch anzusprechen — worauf sie mich bat, mich doch einfach zu beschweren. Nachdem sie meinen SüdtirolPass angeschaut, aber nicht kontrolliert hatte, denn Schaffner in Zügen, die auch außerlandes verkehren (dieser kam aus Bologna), verfügen — Schwarzfahrertipp! — grundsätzlich nicht über das notwendige Gerät, zog sie weiter und wandte sich auch an alle weiteren Fahrgäste (großteils deutschsprachige Jugendliche auf dem Weg ins Max) ausschließlich auf Italienisch. Es war also kein Zu- oder Einzelfall.

Siehe auch: [1] [2] [3] [4] [5] [6]

*) ihren vollen Nachnamen hat mir die Lady ebenfalls verraten, doch nachdem er nicht auf ihrem Namensschild stand, möchte ich ihn hier auch nicht veröffentlichen.

Verkehrsprotokoll ratifiziert.

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Besser spät, als nie: Zwanzig Jahre nach seiner Unterzeichnung hat das italienische Parlament endlich das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention ratifiziert, dessen wichtigste Bestimmung das Verbot neuer alpenquerender Straßen ist.

Es handelt sich daher besonders aus Tiroler Sicht um einen besonders wichtigen Schritt für den Landschafts- und Umweltschutz: Die in unregelmäßigen Abständen immer wiederkehrenden Pläne, Autobahnen durch das Pustertal (Venedig-München) und den Vinschgau (Mailand-Ulm über Reutte) zu errichten, sind dadurch endgültig Geschichte.

Jetzt kann das Augenmerk endlich auf den Ausbau der Bahnverbindungen gelegt werden.

Brixner Seilbahn-Alternative.

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Brixen soll eine Seilbahn bekommen, die vom Bahnhof aus den Hausberg Plose erschließt. Doch dieses Ansinnen erhitzt schon seit Monaten die Gemüter — vor allem deshalb, weil die Anlage einen Teil der Stadt überfliegen soll. Nun ist eine Volksabstimmung geplant.

Ich habe mir schon vor mehreren Monaten – in der Überzeugung, dass Brixen diese Seilbahn guttun würde und dass der Bahnanschluss die beste Lösung darstellt — eine Alternative überlegt, die ich über das Blog auch der Öffentlichkeit bekannt machen möchte. Ich bin der Meinung, dass ihr sowohl Gegner, als auch Befürworter der derzeit geplanten Lösung einiges abgewinnen könnten.

Wie angedeutet sollte die Talstation auch meiner Meinung nach am Bahnhof liegen, um einen attraktiven Knoten im öffentlichen Nahverkehr (Eisenbahn, Bus, Seilbahn) zu schaffen, der auch von der Brixner Altstadt aus bequem zu Fuß erreicht werden kann. Andererseits finde ich jedoch, dass der Überflug der Stadt zu einer Verschlechterung der Lebensqualität in den betroffenen Gebieten und zu einer ästhetischen Beeinträchtigung für die gesamte Stadt führen würde. Es widerspricht nicht zuletzt der Logik der neuen Umfahrungsstraße, wenn Plosebesucher (speziell Skifahrer), die mit dem eigenen Fahrzeug anreisen, wiederum in die Stadt geleitet werden, wo sie zur Verschlechterung der Luft- und Verkehrssituation beitragen. Realisiert man am Bahnhof tatsächlich ein großes Parkhaus (oder eine Tiefgarage), verbaut man sich über Jahrzehnte die Möglichkeit, die gesamte Zone der Verkehrsberuhigung zuzuführen.

Aus diesem Grund sollte die Seilbahn einige hundert Meter parallel zur Eisenbahnlinie nach Süden und dann über die Staatsstraße in das Industriegebiet geführt werden, wo im Bereich der bereits geplanten Brücke (welche das Industriegebiet Süd mit Milland verbinden wird) eine Mittelstation realisiert werden könnte. Dort könnte man (dies- oder jenseits des Eisacks) die nötigen Parkplätze errichten, womit der Individualverkehr außerhalb des eigentlichen Stadtgebiets abgefangen wird. Während die vom Süden kommenden Fahrzeuge direkt in das Industriegebiet einfahren könnten, würden die vom Norden kommenden Fahrzeuge über die Umfahrung dorthin geleitet. Statt mit einer Zunahme wäre demnach mit einer deutlichen Abnahme des innerstädtischen Verkehrs (einschließlich der zu befürchtenden Überlastung des neuen Mittelanschlusses) zu rechnen.

Die Mittelstation würde zwar Mehrkosten verursachen, aber vielleicht könnte die Gemeinde dafür den eingesparten bahnhofsnahen Grund einer lukrativeren — oder jedenfalls sinnvolleren — Nutzung zuführen. Darüberhinaus zuletzt könnte man sich die auf rund zwei Millionen bezifferten Entschädigungen für den Überflug der Stadt großteils sparen.

Die Fahrzeit vom Bahnhof bis zur Plose sowie die nötige Kurvenführung müsste man von Seilbahnexperten prüfen lassen, ich gehe jedoch davon aus, dass der Zeitverlust durch die Mittelstation vernachlässigbar ist. Die Zunahme der Lebensqualität im Stadtgebiet wäre meines Erachtens jedoch beträchtlich.

Übrigens könnte der Parkplatz an der Mittelstation (der von der Staatsstraße, von der Autobahnausfahrt Brixen/Industrie und mittels Brücke auch von Milland aus leicht erreichbar wäre) auch den Zugpendlern dienen, die mit der Umlaufbahn in kürzester Zeit den Bahnhof erreichen könnten — und umgekehrt jenen, die mit dem Zug anreisen und im Industriegebiet arbeiten.

ff-Sparvorschläge: Beispiel Bahn.

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von Wolfgang Niederhofer

Die Titelgeschichte von ff 35/2012 beschäftigt sich mit den 50 überflüssigsten Ausgaben des Landes. Die Auflistung ist beeindruckend und zeigt großes Einsparpotential. Trotzdem scheinen zumindest einige Posten in die Liste gerutscht zu sein, ohne dass sich dies auch mit Fakten belegen ließe.

Beispiel Bahnverkehr:

Das Land Südtirol hat in den Vergangenen Jahren groß in den Bahnverkehr investiert. Das hat zwar zu Verbesserungen geführt, war aber nicht immer sehr effizient. Ein Beispiel: In Percha wurde für mehrere Millionen Euro ein neuer Bahnhof errichtet – nur wenige Hunder Meter östlich vom alten Bahnhof.

Was dieses Beispiel mit der Effizienz des Bahnverkehrs insgesamt zu tun hat bleibt schleierhaft. Tatsache ist, dass es im Bahnverkehr in den letzten 4 Jahren immense Fortschritte gegeben hat. Ein durchgehender Taktverkehr wurde eingeführt, dort wo dieser nicht funktioniert liegt die Ursache am staatlichen Schienennetzbetreiber RFI, der auf der Brennerstrecke just zwischen 9.00 Uhr und 11.30 Uhr einen Wartungsintervall hat, von dem er auch nicht abrücken will. Deshalb verkehren auf der Brennerstrecke, wie auf vielen Hauptstrecken auf Staatsebene, in den Vormittagsstunden kaum Züge, was die Netzwirkung drastisch reduziert.

Durch die Einführung von Taktfahrplänen wurde die Effizienz des Südtiroler Bahnverkehrs sogar gesteigert. Leicht merkbare Taktfahrzeiten mit systematischen Anschlüssen in Knotenpunkten führen auch zu standardisierten Umlaufplänen, die generell zu einem effizienteren Einsatz des Personals und Rollmaterials führen.

Was den Bahnhof Percha (eisenbahntechnisch ist es eine Haltestelle und kein Bahnhof) betrifft, müsste insgesamt eine Kosten/Nutzen-Rechnung erstellt werden, ob die Anbindung des Skigebietes Kronplatz an dieser Stelle volkswirtschaftlich die beste Lösung war. Die Gegner des Projektes Ried sind hier anderer Meinung. Aber die Bewertung von größeren Projekten mit Kosten/Nutzen-Studien scheint in Südtirol sowieso keine sehr ausgeprägte Disziplin zu sein.

Die Tatsache, dass der Bahnhof nicht an der alten, seit Jahrzehnten aufgelassenen Haltestelle errichtet wurde, sagt allein überhaupt nichts über die Kosten aus. Die alte Haltestelle war ja sowieso nicht mehr verwendbar.

Der Eisenbahngüterverkehr ist im Pustertal nun wegen der an mehreren Stellen neu geschaffenen, zu engen Kurvenradien „nur bedingt möglich“, sagt der Uil-Gewerkschafter Christian Troger. Früher wurden dort jährlich etwa 900.000 Kubikmeter Holz per Bahn, vom Osten kommend, nach Südtirol und das übrige Italien transportiert. Heute müssen diese Holzlieferungen in Osttirol, vorwiegend in Sillian, von der Bahn auf LKWs verladen und dann auf der Straße nach Südtirol und Italien transportiert werden.

Im Zuge der Umbauarbeiten an der Pustertaler Bahnlinie wurden meines Wissens keinerlei Kurvenradien verengt. In etlichen Bahnhöfen wurden alte Weichen durch neue ersetzt. Die Umbaumaßnahmen des Landes als Grund für den aufgelassenen Güterverkehr heranzuziehen ist deshalb grober Unfug. Die Gründe für die Umladungen in Sillian sind die zu hohen und teilweise ungünstig gestaffelten Tarife von Trenitalia und die Auflassung von Umlademöglichkeiten im Pustertal, die der staatliche Schienennetzbetreiber RFI zu verantworten hat. Auch zeitlich fällt die Auflassung des Güterverkehrs nicht mit den Umbaumaßnahmen zusammen. Schon Jahre vorher gab es auf der Pustertaler-Bahn keinen Güterverkehr mehr.

Jetzt möchte das Land die Bahnstrecke Bozen-Meran übernehmen. Das würde wieder viel Geld kosten – über den Nutzen kann man geteilter Meinung sein.

Man kann über vieles geteilter Meinung sein. Wenn man möchte, dass der Verkehr auf der Strecke Bozen–Meran in erster Linie über die MeBo abgewickelt wird, dann wird man einer Übernahme der Bahnstrecke Bozen–Meran wohl wenig abgewinnen. Wenn man der Überzeugung ist, dass der Bahnverkehr in Zukunft eine wesentlich zentralere Rolle spielen soll, als heute, führt an einer Übernahme durch das Land Südtirol kein Weg vorbei. Warum?

  1. Die Meraner Bahnlinie ist technisch veraltet. Viele Verspätungen werden teils durch Probleme an der Oberleitung verursacht. Investitionen, die über die notwendigsten Wartungsarbeiten hinausgehen, werden von RFI sowieso nicht mehr durchgeführt, müssten also in jedem Falle vom Land finanziert werden.
  2. Die Meraner Linie wurde seinerzeits relativ ungeschickt, mit vielen unnützen Kurven, trassiert. Ein notwendiger S-Bahn-Verkehr zwischen Meran und Bozen verlangt großzügige zweigleisige Kreunzungsabschnitte. Eine Begradigung der Strecke und der Ausbau zu zweigleisigen Abschnitten müsste in jedem Falle vom Land bezahlt werden. RFI finanziert hier nichts, behindert aber hinter den Kulissen tatkräftig eine Übernahme durch das Land. Laut einer vertrauenswürdigen Insiderinformation bekam das Land nach 5 Jahren Verhandlungen plötzlich die Information, dass man (RFI) für eine Übergabe der Linie an das Land sowieso nicht zuständig sei, sondern das entsprechende Ministerium.
  3. Der Grund für den zeitlich relativ eingeschränkten Bahnverkehr auf der Meraner Bahnlinie in den Morgen- und Abendstunden liegt in der Gestaltung der Trassenpreise vonseiten RFI. Wenn das Land Südtirol morgens und abends noch ein oder zwei Züge bestellen möchte, so würde RFI sofort Betriebskosten für weitere 8 Stunden verlangen. Derartige organisatorische Starrheiten würden bei einer Betriebsführung durch das Land (siehe Vinschgaubahn) wegfallen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Eine umfassende Liste von Einsparmöglichkeiten sieht gut aus, aber einer Faktenprüfung hält zumindest der Punkt Bahnverkehr nicht stand.

Dicke Luft an der A22.

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von Wolfgang Niederhofer

Durch die Ausschreibung der Konzession zur Führung der Brennerautobahn dürften für unser Land eine Reihe von Problemen entstehen, die einerseits die Ohnmacht Südtirols gegenüber zentralstaatlichen Begehrlichkeiten offenlegen und andererseits Versäumnisse der Landespolitik im Bereich des Schutzes der Gesundheit an der Brennerautobahn bestätigen.

Über die Ausschreibung der Konzession wurde bereits berichtet. In Zukunft wird es sehr schwer werden, Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung durchzusetzen. Die Ausschreibekriterien werden sowieso vom Zentralstaat festgelegt und über Lärmschutzwände oder gar Einhausungen entscheidet morgen möglicherweise ein nationaler oder internationaler Konzern, der den Regeln des shareholder value Prinzips verpflichtet ist. Die Gesundheit der Bevölkerung, die in den Dörfern und Städten an der A22 lebt, ist diesen Konzernen egal — Gewinnmaximierung ist angesagt.

In diesem Zusammenhang erweist es sich auch als Bumerang, dass der Einsatz der Südtiroler Politik und Verwaltung zugunsten einer Verbesserung der Situation an der Brennerautobahn in der Vergangenheit mäßig war. In etlichen Bereichen, etwa einem LKW-Nachtfahrverbot, einer Mauterhöhung für LKWs oder einer flächendeckenden technischen Kontrolle der LKWs fuhr man jahrelang komfortabel im Kielwasser Nordtirols. Die Zuständigkeit für ein LKW-Nachtfahrverbot oder eine Mauterhöhung liegen beim Zentralstaat. Die Landespolitik versäumt es hier, wie in vielen anderen Bereichen, massiv Druck gegenüber Rom aufzubauen, um diese Maßnahmen auch in Südtirol anwenden zu können. Die Europaregion Tirol lässt grüßen — besonders auf Sonntagsreden.

Der Dachverband für Natur- und Umweltschutz Südtirol hat erst im April 2012 den Präsidenten der Brennerautobahn, Herrn Walter Pardatscher und den Südtiroler Landeshauptmann ersucht sich für ein Geschwindigkeitskontrollsystem nach dem TUTOR-Prinzip einzusetzen. Neben der Verkehrssicherheit würden dadurch die Lärm- und Schadstoffemissionen wirksam reduziert. Während Pardatscher abwimmelte steht die Antwort des Landeshauptmannes noch aus. Dies ist nicht verwunderlich. Bei einer Regionalratssitzung im Jahre 2008, hat die SVP mehrheitlich gegen die Einführung dieses Systems gestimmt.

Der Sterzinger Naturwissenschaftler Armin Wisthaler, internationaler Experte im Bereich der Umweltphysik mit Spezialgebiet Luft, bemängelt in der ff 35 vom 30.08.2012, dass die Landespolitik im Bereich der Schadstoffemissionen nie für die entsprechende Sensibilität in der Öffentlichkeit gesorgt hat.

Auf die Frage ob er bei seinen wissenschaftlichen Arbeiten schon mal auf Widerstand gestoßen sei, antwortet Wisthaler:

Einmal ja, und das sogar hier in Südtirol – eine kuriose Geschichte. Ich wollte die Schadstoffbelastung in Schulen und Kindergärten entlang der Brennerautobahn messen und Messungen mit einem mobilen Labor durchführen, um die tatsächlichen Emissionen von LKWs zu messen. Es kommt nämlich weit mehr aus den Auspuffen, als am Papier angegeben oder in der Werkstatt gemessen wird. Das Projekt wurde vom damaligen Chef der Landesumweltagentur (Walter Huber, Anm. d. Red.) zu Fall gebracht, weil solche Messungen keinen „Mehrwert für Südtirol“ erbrächten und man Forschungsergebnisse „aus dem Internet herunterladen“ könne. So etwas habe ich in zehn Jahren Forschung auf drei Kontinenten nur in Südtirol zu hören gekriegt. (Lacht). Damit war das Thema Messungen in Südtirol für mich erledigt.

Keine guten Rahmenbedingungen für die betroffene Bevölkerung, die an der A22 lebt. Die EU ist in erster Linie dem wirtschaftsliberalen Prinzip eines möglichst freien Verkehrs verpflichtet. Eine wirksame Verlagerung von der Straße auf die Schiene erfolgt nur verbal.

Der Zentralstaat entreißt dem Land Südtirol als Aktionär der Brennerautobahngesellschaft mit der Ausschreibung der Konzession eine wirksame Möglichkeit direkt Lärmschutzwände oder andere Ausgleichsmaßnahmen zu fordern. Von den finanziellen Einbußen für die regionale Wirtschaft ganz zu schweigen. Zudem liegt die Zuständigkeit in wesentlichen Bereichen sowieso in Rom. Das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention wurde von Italien übrigens bis heute nicht unterzeichnet.

Das Land Südtirol wiederum hat in der Vergangenheit die gesundheitlichen Folgen des ausufernden Transitverkehrs auf der Brennerautobahn nie als zentrales Problem definiert und entsprechend lasch reagiert.

Die spürbare Euregio.

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Neulich war ich nach längerer Zeit wieder in Bregenz, wo ich erstaunt feststellen durfte, wie weit die grenzüberschreitende Zusammenarbeit am Bodensee gediehen ist. Gemäß dem Motto wo ein Wille, da ein Weg, hat man sich auch von zwei EU-Außengrenzen (zu Schweiz und Liechtenstein) und unterschiedlichen Währungen nicht abschrecken lassen.

Von der Euregio wird dort offensichtlich nicht nur in Sonntagsreden geschwafelt, sie wird auch so umgesetzt, dass im Alltag für Bürger und Gäste spür- und sichtbare Ergebnisse daraus hervorgehen. Und das, obwohl es keine Jahrhunderte währende gemeinsame Geschichte gibt, wie sie hierzulande stets beschworen wird.

Nicht nur, dass die S-Bahn Vorarlberg, wie ich sogleich feststellen konnte, das deutsche Lindau über Bregenz mit St. Margarethen in der Schweiz verbindet. Schon seit 1972, als nur Deutschland EU-Mitglied war, wird großräumig in der Internationalen Bodenseekonferenz (IBK) zusammengearbeitet, um die Spürbarkeit der Grenzen zu verringern.

Seit 2008 hat die IBK ein neues Leitbild, welches gezielte und konkrete Maßnahmen beinhaltet, um die Region noch enger zusammenwachsen zu lassen. Ein Blick auf die Webseite der Organisation verdeutlicht, wie engmaschig das Netz der Zusammenarbeit inzwischen ist: Es gibt gemeinsame Fahrscheine für den öffentlichen Nahverkehr, eine gemeinsame Hochschule, die Handelskammern wurden über die Grenzen hinweg zusammengeschlossen — um nur einige Erfolge zu nennen.

Anders als hierzulande, wo hinter vorgehaltener Hand noch immer zu hören ist, man müsse sich im Marketing möglichst von Nord- und Osttirol abgrenzen, um als eigenständiges Tourismusgebiet wahrgenommen zu werden (was bisweilen auch peinliche Blüten treibt*), hat man diese Haltung am Bodensee längst über Bord geworfen. Den Gästen präsentiert man sich erfolgreich gemeinsam, deshalb verfügt die Vierländerregion längst über ein einheitliches Tourismusportal im Internet. Zusammen hat man mehr zu bieten und kann als überschaubare, aber vielfältige Tourismusregion punkten: Die Festspiele in Bregenz, das Nobelpreisträgertreffen in Lindau oder die Stiftsbibliothek in St. Gallen (Weltkulturerbe) ergänzen einander bestens. Dass sich eines der Länder ohne die übrige Euregio als Europäische Kulturhauptstadt bewirbt, wie dies Südtirol gerade macht, scheint gänzlich unvorstellbar.

Auch sonst wird im kulturellen Bereich eng zusammengearbeitet, um Synergien zu nutzen und einen Mehrwert zu erzielen. Die wichtigsten Museen der Region haben schon im Jahr 2001 eine dauerhafte Zusammenarbeit (»Kulturachse«) mit gemeinsamen Ausstellungszyklen eingeleitet. Die Veranstaltungen werden nicht nur — wie das Bild zeigt — einheitlich beworben; wer mehr als ein Museum besucht, zahlt ab dem zweiten nur noch den reduzierten Preis, wodurch auch dem Besucher ein spürbarer Vorteil entsteht. Das ist nicht zuletzt ein weiterer Anreiz, die gesamte Region zu besichtigen.

Ich muss sagen, das Länderhopping — beileibe nicht nur im engeren Bodenseeraum, sondern bis Liechtenstein und Landquart — hat richtig Spaß gemacht.

Siehe auch: [1]

*) so präsentiert sich das Osttiroler Hochpustertal als solches, während das Südtiroler Hochpustertal sich auch am deutschen Markt als Alta Pusteria vermarktet; selbst ein gemeinsames Tiroler Kochbuch wurde vor einigen Jahren von Südtiroler Seite torpediert.

Querfinanzierung weg?

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Nach jahrelangem Tauziehen zwischen Rom und Bozen ist jetzt klar, dass die Zentralregierung die Konzession der Brennerautobahn neu ausschreiben wird. Beschlossen wurde das in Rom und auch die Ausschreibung wird dort verfasst. Bedingungen, die etwaige Bewerber erfüllen müssen, wie etwa die Umsetzung von Lärmschutz- und Kompensationsmaßnahmen vor Ort, werden folglich nicht in Südtirol festgelegt.

Allerdings droht auch schon die nächste Gefahr: Die A22 hat während der letzten Jahre rund 500 Millionen Euro beiseite gelegt, welche für die Querfinanzierung von Eisenbahn und BBT zweckgebunden sein sollten. Da Rom dieses Geld aufgrund der Krise gut gebrauchen kann, wird jetzt jedoch befürchtet, dass der Staat die Gelegenheit der Vergabe nutzen wird, um es auf Nimmerwiedersehen im eigenen Schlund verschwinden zu lassen.

Dabei handelt es sich bei der Summe eigentlich um eine Gegenleistung der Autobahn für die Belastungen vor Ort sowie um einen Beitrag zu deren Reduzierung.

Züge: Frisch gestrichen.

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Wie das Landespresseamt berichtet, hat das halbstaatliche italienische Bahnunternehmen Trenitalia (dasselbe, das sich vor wenigen Jahren ein teures neues, grün-weiß-rotes Logo geleistet hat, weil grün-weiß-blau nicht patriotisch genug war, s. Abb.) damit begonnen, Zugverbindungen aus Geldmangel einfach zu streichen. Ab kommendem Wochenende verkehre auch in Südtirol ein Zugpaar weniger, ab September werde noch eine weitere Verbindung wegfallen.

Das Land habe nicht einmal seine Meinung dazu abgeben, geschweige denn mitentscheiden dürfen. Mehr noch: Aufgrund des von Rom aufoktroyierten Stabilitätspakts (Spardiktat) dürfe das Land — obwohl das nötige Geld vorhanden wäre — nicht einmal einen Ersatzdienst finanzieren.

Wirklich schade: Endlich besteht die Chance, die TI-Chaostruppe aus dem Land zu komplimentieren, da steht leider der Landeshaushalt gerade unter römischer Kuratel. Die SVP hat eben mal verschwitzt, zwischen einem Lobgesang auf die Vorzeigeautonomie und dem nächsten, unsere Finanzen gegenüber dem schwarzen Loch in Rom abzusichern.

Cartelli «normalizzati» (o quasi).

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Un plauso al servizio strade del Sudtirolo che da qualche tempo ha cominciato a montare, oltre alla segnaletica verso Österreich/Austria anche quella indicante la città di Innsbruck, completa della relativa distanza. Finora, infatti, e per troppo tempo, ciò che si trovava al di là del confine (non più esistente, come ci raccontano) veniva considerato zona grigia — Austria appunto, e null’altro.

Dall’altra parte del confine (inesistente), invece, è da sempre che i cartelli indicano la via per Bozen, Meran, Bruneck oppure Gossensaß. Un modo semplice per creare vicinanza e familiarità, fors’anche curiosità, senza ricorrere a riferimenti troppo astratti all’estero.

Non siamo ancora alla piena normalizzazione, ché viene indicato solamente il capoluogo, ma almeno alla sostanziale parità di trattamento con la segnaletica per Trento. Da qui, forse, passo per passo giungeremo a una situazione più omogenea.

Foto scattata all’uscita autostradale Brixen-Pustertal/Bressanone-Pusteria dell’ A22.