Ladinia: Lega bocciata sul proprio terreno.

La Lega Nord negli anni ha fatto dell’autodeterminazione dei popoli una delle sue bandiere più importanti, alla quale si richiama volentieri per rivendicare l’indipendenza della cosiddetta «Padania». Nel 1998 presentò al Consiglio Regionale del Veneto una risoluzione intitolata «i popoli di ieri e di oggi ed il diritto di autoderminazione», approvata col sostegno di Forza Italia e finalizzata a far esprimere liberamente il «popolo veneto» sul proprio futuro. Evidentemente però le belle parole non bastano, anche quando contenute in atti ufficiali, risoluzioni e mozioni — la coerenza politica si giudica guardando ai fatti.

Ora, l’ordinamento giuridico prevede già forme di autodeterminazione, purtroppo limitate alle modifiche territoriali e amministrative interne, ponendo inoltre numerosi ostacoli al loro esercizio. Superando grosse difficoltà, tra cui perfino la netta opposizione del presidente Galan (PdL) e forti pressioni esterne, i tre comuni ladini del Veneto — ma storicamente «tirolesi» — riuscirono non solo a organizzare un referendum unitario, ma anche a portare a casa un vasto consenso popolare in favore della riunificazione ladina. Un impressionante 78,86% della popolazione di Cortina, Fodom e Col espresse il proprio consenso all’annessione al Sudtirolo, dal quale il così denominato «Souramont» era stato distaccato in epoca fascista per ovvie ragioni assimilatorie.

La Lega Nord partecipa al governo centrale da maggio 2008, inoltre da aprile di quest’anno esprime il presidente del Veneto — quello stesso Veneto che vide approvare la mozione leghista sull’autodeterminazione — e dunque avrebbe (avuto) la possibilità di contribuire in maniera decisiva alla realizzazione della volontà popolare. Invece, non solo non ha mai fatto nulla di tangibile in tal senso, né a livello regionale, né a livello statale, ma per bocca del presidente Zaia ha più volte reso esplicito che del distacco non ne vuole sapere.

Questo è un uso «proprietario» e propagandistico della democrazia, basato sull’egoismo piuttosto che su convinzioni e princípi universali.

Militärstraßen-Proporz.

Wie bereits berichtet und kritisiert, ist in Brixen die Benennung einer öffentlichen Straße zu Ehren der Brigata Alpina Tridentina geplant. Die Einheit geht auf die gleichnamige Alpini-Division zurück, die seit dem Faschismus in Brixen stationiert und im Zweiten Weltkrieg an der Seite der Nazis in der Sowjetunion eingesetzt worden war. Die Bezeichnung »Tridentina« führte die Division seit 1934; sie nahm Bezug auf die ebenfalls faschistische Erfindung der Venezia Tridentina, welche die Zugehörigkeit Südtirols zu Venedig vorgaukeln sollte und mit dem Verbot des Namens »Tirol« einherging. Mit dem Ende der Diktatur wurde die Einheit nicht abgeschafft, sondern 1951 sogar als Brigade wiedergegründet.

Nun gibt gerade die freiheitliche Gemeinderatsfraktion dem Ansinnen, der Brigade eine Straße zu widmen, neuen Auftrieb. In einer gemeinsamen Erklärung mit »Insieme«, der Partei von Ex- und Langzeitvizebürgermeister Dario Stablum, wird die Forderung damit verknüpft, auch den Kaiserjägern gleiche Ehre zuteil werden zu lassen. Beide Parteien bezeichnen den Schritt als starkes Zeichen für das Zusammenleben und kündigen einen Beschlussantrag an, der baldestmöglich in den Gemeinderat gebracht werden soll.

Zumal sich die Volkspartei schon einmal für eine Tridentina-Straße ausgesprochen hatte, steht zu befürchten, dass der Antrag der beiden Oppositionsparteien mit breiter Mehrheit angenommen wird. Es gilt jedoch, den Vorstoß als irreführenden Militarismus-Proporz zu entlarven: Welchen Beitrag für ein friedliches Zusammenleben sollen Bezeichnungen fördern, die mit Totalitarismus, Krieg und Gewalt in Verbindung gebracht werden müssen? Und was ist ein Miteinander wert, das keine Einigung auf gemeinsame Namen zustandebringt, sondern getrennte Bezeichnungen für jede Sprachgruppe benötigt?

Nicht paritätische Straßenwidmungen fürs Militär, sondern ein gemeinsamer Verzicht wäre ein positives Zeichen für eine friedliche Zukunft. Darüberhinaus sollte Südtirol aufgrund seiner Geschichte endlich gänzlich entmilitarisiert werden. Als Ersatz wäre eine spezielle Zivilschutztruppe denkbar, welche dafür ausgebildet wird, in Krisengebieten ausschließlich humanitäre, mediative und Deeskalationsmaßnahmen anzubieten — eine Truppe, der dann auch eine gemeinsame Straße gewidmet werden könnte.

Was wurde eigentlich aus…

…der Toponomastikkommission?

Nach den heftigen Auseinandersetzungen und ethnischen Zündeleien zum Thema Ortsnamengebung habe ich keine Sehnsucht. Trotzdem frage ich mich, was aus der Expertenkommission geworden ist, die aufgrund des Durnwalder-Fitto-Abkommens ernannt wurde. Sie hätte binnen kürzester Zeit unter dem Vorsitz des Präfekten zusammentreten sollen, um im Widerspruch — oder zumindest: in vorübergehender Übergehung — der vom Statut vorgesehenen Zuständigkeiten des Landes Südtirol festzulegen, welche italienischen und faschistischen Ortsnamen unbedingt auf die Wanderschilder gehören.

Im Wortlaut des Abkommens (Auszug):

2. Le parti o per esse i propri delegati entro quindici giorni nomineranno una commissione di esperti, composta da quattro membri, pariteticamente costituita.

3. La commissione dovrà verificare, concordare e proporre alle parti le indicazioni segnaletiche da redigere in forma bilingue ovvero trilingue nell’ambito dei Ca. 1.500 casi individuati dall’Autorità di Polizia Giudiziaria quali contenenti indicazioni monolingui.

Das Land ernannte Ferdinand Willeit, Karl Rainer und Ladinervertreter Hugo Valentin in das Gremium, der Staat Francesca De Carlini und Guido Denicolò. Nichts schien noch vor drei Monaten dinglicher und wichtiger als die Einberufung dieser Kommission. Und heute? Schlummert sie, wie es den Anschein hat, bis zur kommenden Wandersaison, um pünktlich zum Sommerloch wieder unentbehrlich zu werden? Oder tagt sie vielleicht doch und legt ohne demokratische Legitimierung und unter Ausschluss der Öffentlichkeit fest, wie Südtirols (Mikro-)Toponomastik morgen aussehen wird? So intransparent wie die Landesregierung in letzter Zeit agiert, wäre gut vorstellbar, dass die Bevölkerung ein weiteres Mal vor vollendete Tatsachen gestellt werden soll.

Più sudtirolesi che altoatesini.

Che ci siano più sudtirolesi che altoatesini sarebbe un’affermazione ridondante se riferita all’uso che molti fanno dei due termini, «sudtirolesi» per definire i cittadini di lingua tedesca e «altoatesini» per quelli di lingua italiana. Un uso teminologico che non solo descrive, ma contribuisce a riprodurre una separazione concettuale che dovremmo finalmente lasciarci alle spalle. Seguendo tale logica i sudtirolesi sarebbero «esattamente» il 69,15% della popolazione e gli altoatesini il 26,47%, come insegnano le dichiarazioni di appartenenza.

Quel che invece potrebbe sorprendere è ciò che si evince sfogliando il cosiddetto «barometro linguistico» dell’ASTAT, nella sua versione più recente, risalente ormai al 2004. Coloro che si autodefiniscono cittadini di lingua italiana, alla domanda relativa all’appartenenza «territoriale ed etnica» dicono di sentirsi altoatesini al 10,1%, ma la somma di chi si sente sudtirolese (2,6%), sudtirolese di lingua italiana (14,4%) o adirittura tirolese (0,3%) raggiunge un ben più pesante 17,3%.

Certo, il 52,2% dei concittadini di lingua italiana si definisce prima di tutto «italiano», ma raffrontando questi risultati all’identità monolitica che solitamente attribuiamo ai gruppi linguistici constatiamo una liquidità sorprendente. Chi è già pienamente arrivato in questa terra, emancipandosi dalla necessità di definirsi lungo un’asse «nazionale» preferisce definirsi sudtirolese piuttosto che altoatesino; un fatto che rende obsoleta la distinzione fra sudtirolesi (puramente di lingua tedesca) e altoatesini (gli italiani tutti) — ed impellente un uso più inclusivo e integrativo del termine Sudtirolo (anche da parte della popolazione di lingua tedesca).

Rafforzando l’interazione degli «italiani» con l’autonomia attuale e con i progetti di un suo sviluppo — anche in chiave «sovrana» — si contribuirebbe inoltre a far crollare ulteriormente la necessità di identificarsi con una comunità «nazionale». Non è uno sforzo fine a se stesso, se pensiamo che l’identificazione nazionale è destinata a venir delusa dalla realtà e quindi a generare disagio rispetto alle proprie aspettative.

Wegbereiter der Sozialdemokratie.

Nach Magnago und Benedikter, den beiden großen Schmieden der Landesautonomie, verlässt uns in diesem Jahr auch der Altvater der Südtiroler Nachkriegs-Sozialdemokratie. Egmont Jenny, der gestern 86-jährig verstorben ist, war mit Hans Dietl und Silvio Flor in wechselnder Formation an mehreren Projekten beteiligt, die als Wegbereitung einer Alternative links der Sammelpartei zu betrachten sind. Für die von ihm gegründete Fortschrittspartei (SFP) saß er fünf Jahre im Landesparlament. Obwohl diese Projekte — vermutlich angesichts der schwierigen historischen Lage — letztendlich gescheitert sind, haben sie den fruchtbaren Boden für spätere Entwicklungen geschaffen.

Jenny selbst meldete sich noch bis vor wenigen Jahren über seine Zeitschrift Südtiroler Nachrichten (über die BBD-Seitenleiste verlinkt) regelmäßig zu politischen Themen zu Wort.

Gesamtsüdtiroler Bier.

Das Bozner Bier erweitert seine Marktpräsenz und setzt dabei auf konsequente Dreisprachigkeit. Wie selbstverständlich diese Rücksicht auf alle Landessprachen hier wirkt — und wie selten sie doch in Wirklichkeit ist.

Das Ladinische fristet auch nicht wie desöfteren ein Alibidasein, sondern zieht sich als völlig gleichberechtigte Sprache bis durch die Datenblätter. Das ist nicht nur schön, sondern durch ein Prosit förderungswürdig.

Datenblätter:

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Hinweis von Alex K. Danke!

Keine Enthaltung für diese Regierung.

Nachdem einige Parlaments- und Regierungsmitglieder um Kammerpräsident Fini die Mehrheit verlassen haben, steht heute in Rom die Vertrauensabstimmung an.

Die SVP hat ihre Enthaltung angekündigt, weil man sich als blockfreie Partei nicht in die staatliche Politik einmischen wolle, wie es der Landeshauptmann formuliert.

Nun ist die Blockfreiheit für eine Minderheitenpartei ein durchaus legitimer Opportunismus, wenn es darum geht, das eigene Territorium nach außen möglichst wertfrei, aber trotz zahlenmäßiger Unterlegenheit wirksam zu vertreten. Sie darf aber nicht zum Feigenblatt werden.

Eine blockfreie Minderheitenpartei muss sich in einem solchen Fall an zwei Maßstäbe halten, die im Widerspruchsfall gegeneinander abzuwägen sind: Die Interessen des autonomen Territoriums (Südtirol) und die Bewertung der Regierungsarbeit insgesamt.

Zu letzterem Aspekt wurde im Laufe der letzten Jahre in Südtirol, in Italien und international so viel eindeutig Negatives gesagt, dass sich davon für eine demokratisch und rechtsstaatlich gesinnte Partei nur eine Möglichkeit ableiten lässt: Das Misstrauen. Selbst die Regierungskomponente um Fini hat die Mehrheit verlassen, weil sie den selbstherrlichen Regierungsstil des Premiers nicht mehr mittragen wollte.

Bleibt also noch das andere Kriterium, die Interessen Südtirols. Es ist unbestritten, dass während der Regierungszeit von Berlusconi nicht nur wenig vorangetrieben wurde, um die Autonomie zu festigen oder zu erweitern. Die römische Politik hat sich auch noch massiv (und bisweilen mit unerhörten Provokationen) in Südtiroler Belange eingemischt.
Diese staatliche Einmischung damit zu quittieren, dass man auf die ohnehin geringen Einflussmöglichkeiten in die Politik des Zentralstaats verzichtet, wäre töricht — und übrigens so gar nicht im Interesse unseres Landes.

Dabei geht es gar nicht darum, einen grundsätzlichen Konfrontationskurs zu fahren, sondern transparent zu argumentieren und Bedingungen auf den Tisch zu legen, die an eine Enthaltung (!) geknüpft sind. Und deren gäbe es — man blättere durch die Seiten dieses Blogs — zahllose.

Um nur einige Möglichkeiten zu nennen:

  • Die Ratifizierung des Madrider Abkommens zur grenzüberschreitenden Zusammenarbeit.
  • Die Ratifizierung der Charta der Regional- und Minderheitensprachen des Europarats.
  • Die Gleichberechtigung der Landessprachen in der Integration von Zuwanderern sowie der Übergang der einschlägigen Zuständigkeit ans Land.
  • Die Zuständigkeit für den Südtiroler Autobahnabschnitt.
  • Die Übertragung der Bahninfrastruktur einschließlich des Schienennetzes ans Land.
  • Die Rücknahme des Verbots, das Landeswappen auf Schulzeugnissen anzubringen.
  • Die Entschärfung und/oder Erklärung der sog. faschistischen Relikte, einschließlich des Übergangs der Zuständigkeit für Siegesdenkmal und Kapuziner Wastl ans Landesdenkmalamt.
  • Die Abschaffung der (kürzlich wiedereingeführten) faschistischen Namensdekrete.
  • Die Berücksichtigung des demokratischen Willens der Ladiner von Souramont, sich Südtirol anzuschließen.
  • Eine echte Finanz- und Steuerautonomie.
  • Die Landespolizei.
  • Die Zuständigkeit für das Postwesen.

Showdown auf der Brennerlinie.

Wie Trenitalia den Brenner-Fernverkehr systematisch sabotiert

Laut letzten Meldungen (Freitag, 10.12.2010) dürfen die Eurocity-Züge auf der Brennerlinie nun doch wieder Zwischenhalte bedienen. Die Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde wurde für drei Monate ausgesetzt. Ausgenommen davon, der Eurocity München – Venedig – München, der  zwischen Brenner und Venedig keinen Zwischenhalt bedienen darf.

Die Episode der Anfang dieser Woche bekannt gewordenen Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde ist der vorläufige Höhepunkt der systematischen Sabotage der DB/ÖBB-Eurocityzüge auf der Brennerbahnlinie durch Trenitalia. Hätte DB/ÖBB keine (teilweise) Aussetzung der Verordnung erreicht, wäre Südtirol ab Sonntag, 12. Dezember 2010 ohne direkten Zug zwischen Innsbruck und Bozen dagestanden. Nicht nur eine Katastrophe für den Standort Südtirol, sondern auch ein eindrückliches Exempel was unsere Autonomie im Ernstfall tatsächlich wert ist.

Von fairen Wettbewerbsbedingungen kann auf der Brennerbahn trotz (teilweiser) Aussetzung dieser Eilverordnung in keiner Weise gesprochen werden. RFI (der italienische Schienennetzbetreiber) und Trenitalia torpedieren das DB/ÖBB-Engagement tagtäglich. Teils erfolgen die Maßnahmen gegen den unliebsamen Konkurrenten aus dem Norden subtil und lassen sich nicht mal beweisen, teils sind die Maßnahmen offenkundig.

Die Episode ist nicht nur ein Lehrbeispiel, wie die Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes im Detail hintertrieben werden kann, sie zeigt uns SüdtirolerInnen auch sehr eindrücklich die Grenzen unserer sogenannten „Vorzeigeautonomie“ auf. Grundlegende Interessen Südtirols werden in Rom entschieden. Aus autonomiepolitischer Sicht ist es völlig inakzeptabel, dass eine römische Behörde darüber entscheidet, ob, wann und wie in Südtirol ein Zug verkehren darf.

Selbst wenn nun ab dem Fahrplanwechsel am Sonntag, 12. Dezember 2010, von den 5 geplanten Eurocity-Zügen 4 wie geplant verkehren können, muss festgestellt werden, dass das Fernverkehrsangebot auf der Brennerstrecke alles andere als zufriedenstellend ist. Lediglich fünf durchgehende Eurocityzüge verbinden Südtirol mit Innsbruck und München im Tagesverkehr. Besonders am Tagesrand (morgens von Südtirol nach München und abends von München nach Südtirol) ist das Angebot völlig ungenügend. So erreicht man mit dem neuen Fahrplan München mit dem ersten direkten Zug erst um 14.25 Uhr. Der letzte direkte Tageszug Richtung Südtirol verläßt München schon um 15.30 Uhr. München ist somit für einen Tagestermin ab Südtirol mit der Bahn nicht mehr in akzeptabler Weise erreichbar. Ein völlig untragbarer Zustand, den das Land Südtirol in der gesamten Tragweite nicht erfasst zu haben scheint. Man gewinnt den Eindruck, dass der Fernverkehr im entsprechenden Ressort als Selbstläufer betrachtet wird – ein systematisches Engagement vonseiten des Landes ist nicht feststellbar.

Ein Vergleich: Das Tessin in der Südschweiz liegt wie Südtirol an der Alpensüdseite. Dort verfügt man an einem normalen Werktag über 33 direkte Zugpaare von der Kantonshauptstadt Bellinzona Richtung Arth Goldau an der Nordseite der Alpen. Aufgrund des integralen Schweizer Taktfahrplanes sind alle wichtigen Schweizer Städte vom Tessin von 5.00 Uhr morgens bis 22.00 Uhr im Halbstundentakt erreichbar. 33 alpenquerende Direktzüge vom Tessin in die Zentralschweiz, 5 alpenquerende Direktzüge (zusätzlich noch ein Nachtzug) von Südtirol nach München – das sind die Fakten.

Wie es zum Bruch zwischen Trenitalia und DB/ÖBB kam

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurden die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in der klassischen „internationalen Länderkonvention“ abgewickelt. Die jeweilige staatliche Bahngesellschaft organisiert ihr Teilstück: DB auf der Strecke München-Kufstein, ÖBB von Kufstein zum Brenner und Trenitalia vom Brenner Richtung Süden.

Aufgrund der notorischen Unzuverlässigkeit und destruktiven Arbeitsweise von Trenitalia hat sich das Verhältnis zwischen DB/ÖBB und Trenitalia zusehends verschlechtert. Während der laufenden Fahrplanperiode wollte Trenitalia im Juni 2008 die Hälfte der damals noch 6 Eurocity-Züge streichen. Einige Wochen vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 dann die Ankündigung von Trenitalia, einen der 6 Eurocity-Züge endgültig zu streichen und den immer gut ausgelasteten Eurocityzug Michelangelo (München – Rom – München) nach Rimini umzuleiten. Neben diesen im internationalen Bahnverkehr unüblichen, kurzfristigen Ankündigungen gab es die notorischen Mängel beim Trenitalia Rollmaterial und bei der Sauberkeit der Züge. Aufgrund derselben Mängel ist übrigens auch das Cisalpino-Projekt (50% Schweizer Bahn, 50% Trenitalia) im Dezember 2009 gescheitert.

Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2009 kündigte Trenitalia den vollständigen Rückzug vom Brenner-Fernverkehr an. Dies bewog DB/ÖBB die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in Eigenregie, ohne den unzuverlässigen Partner Trenitalia durchzuführen.

Generell ist anzumerken, dass Trenitalia unter Moretti einen Isolationskurs fährt. Neben dem Rückzug auf der Brennerstrecke und dem Auseinanderbrechen der Cisalpino-Kooperation hat sich Trenitalia auch von der internationalen Strecke Venedig – Tarvis – Villach zurückgezogen und das Angebot nach Frankreich drastisch reduziert. So gibt es mittlerweile keine durchgehenden Züge mehr nach Nizza. Das Verhältnis zur französischen Bahn SNCF soll sich sichtlich abgekühlt haben.

Die Kooperation DB und ÖBB mit dem italienischen Partner Le Nord

Aufgrund der Liberalisierungen im europäischen Bahnnverkehr, planten die DB (Deutsche Bahn) und ÖBB (Österreichische Bundesbahn) zusammen mit dem lombardischen Bahnunternehmen Le Nord, die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in Eigenregie durchzuführen. Plötzlich bekundete nun Trenitalia doch wieder Interesse für die von DB/ÖBB beantragten Trassen. Siehe dazu BBD: [1]. Dies jedoch nicht, weil man ernsthaft an eine Wiederaufnahme des Verkehrs auf der Brennerstrecke dachte. Ziel der Aktion war es einzig und allein, das von DB/ÖBB lancierte Projekt zu torpedieren und zu behindern. Der internationale Verkehr auf der Brennerstrecke hing teilweise am seidenen Faden.

Die Schlüsselrolle des italienischen Netzbetreibers RFI und von Centostazioni

Eine der Hauptursachen für die systematische Behinderung der DB/ÖBB-Züge liegt darin, dass es zwischen Netzbetreiber (RFI) und Trenitalia keine Trennung gibt. RFI (Rete Ferroviaria Italiana) gehört zu 100% der Holding Ferrovie dello Stato (FS), die auch 100% der Anteile an Trenitalia hält. Zudem hält diese Gruppe knapp 60% an Centostazioni, der Gesellschaft, die den Bahnhof Bozen verwaltet. Geschäftsführer und großer Macher der FS-Holding ist Mauro Moretti. Objektivität bei der Vergabe der Trassen kann bei dieser Interessenslage nicht erwartet werden.

Die neue Kooperation musste sich deshalb teils mit sehr schlechten Trassen zufrieden geben. So darf bis heute z.B. nicht Mailand Hauptbahnhof, sondern nur Mailand Porta Garibaldi angefahren werden. Trotz neuer Bahnstrecke zwischen Verona und Bologna bekam man eine Trasse zugewiesen, die kaum schneller als die eines Regionalzuges ist. Für den kommenden Fahrplan plante DB/ÖBB zwei zusätzliche Züge von Verona bis Bologna zu verlängern. Eine auch für Südtirol hochinteressante Angebotsausweitung Richtung Süden. RFI lehnte ab. Begründung: Die Bauarbeiten am Bahnhof Bologna.

An den Bahnhöfen wurden in der Anfangszeit die EC-Züge nicht angesagt und auch nicht auf den Anzeigetafeln gelistet. In den Fahrplänen von Trenitalia scheinen die DB/ÖBB Züge noch immer nicht auf. In Deutschland, wo es auch keine Trennung zwischen Eisenbahnnetz und DB (Deutscher Bahn) gibt, wurde die Deutsche Bahn dazu verpflichtet, auch die Fahrpläne ihrer Konkurrenten zu listen.

Aufgrund einer persönlichen Intervention des großen FS-Machers Moretti (ein entsprechendes Schreiben, das die direkte Intervention Morettis belegt, liegt dem Autor dieses Beitrages vor) wurde die strikte Order ausgegeben, an keinen RFI- und Centostazioni-Bahnhöfen den Verkauf von Fahrkarten von DB und ÖBB zuzulassen. Ein lokaler Reiseveranstalter aus Bozen versucht seit Dezember 2009 vergeblich eine Räumlichkeit von Centostazioni am Bahnhof Bozen anzumieten, um dort einen professionellen Fahrkartenverkauf anzubieten. Noch im September 2010 hat der Centostazioni-Chef bei einem Besuch in Bozen hochtrabend vom neuen Dienstleistungszentrum am Bozner Bahnhof gesprochen. Abgesehen davon, dass die vom bautechnischen Standpunkt eher bescheidenen Umbauarbeiten am Bozner Bahnhof kein Ende finden, ist man bei RFI an einer Dienstleistung, die Südtirol bitter nötig hätte, nämlich einem Ticketverkauf am Bahnhof Bozen für alle Bahngesellschaften, die unser Land betreffen und einer professionellen Beratung, nicht interessiert. Dafür hat man das Bahnhofsrestaurant mit Chefexpress wieder an einen Pächter vermietet, der zu Südtirol überhaupt keine Bezug hat. Anstatt eine Visitenkarte für Südtirol, ist das Bahnhofsrestaurant, so wie der gesamte Bahnhof, ein Unort. Genau das Gegenteil von dem, was Centostazioni auf seiner Webseite ankündigt.

Teilweise erfolgt die Behinderung der Eurocityzüge subtil und lässt sich nur sehr schwer beweisen, wie folgende Episode zeigt: Am Montag, 6. Dezember 2010 wird der Eurocityzug Mailand – München mit Abfahrt in Bozen um 10.43 pünktlich gelistet. Etwa zur selben Zeit erreicht ein mit ca. 75 Minuten verspäteter Regionalzug aus Verona kommend den Bozner Bahnhof. Unter eisenbahntechnisch normalen Umständen müsste nun der pünktliche Eurocityzug den verspäteten R-Zug in Bozen überholen dürfen. RFI scheint denkt nicht daran. Der Eurocityzug wird in Folge vom R-Zug bis zum Brenner ausgebremst. Am Brenner hat der Eurocity gute 30 Minuten Verspätung angehäuft.

Alle wichtigen Entscheidungen im Eisenbahnwesen fallen in Rom

Abgesehen von der Vinschger Bahn und der Rittner Bahn, werden alle Bahnstrecken Südtirols von RFI verwaltet. Auch im Regionalverkehr, der mittlerweile vom Land Südtirol finanziert und geplant wird, hängen wir auf Gedeih und Verderb vom Schienennetzbetreiber RFI ab. Dieser vergibt die Trassen, steuert den Verkehr und organisiert die Instandhaltungsarbeiten (Wartungsintervall auf der Brennerstrecke mitten am Vormittag) nach seinem Arbeitsrhythmus. Viele Investitionen, wie der Umbau auf den Bahnhöfen im Pustertal oder auf der Meraner Linie wurden vom Land Südtirol finanziert, obwohl dieses nicht Eigentümer dieser Infrastrukturen ist. Die materielle Übernahme der Meraner und Pustertaler Bahnlinie durch das Land Südtirol ist dringend notwendig. Mittelfristig muss dies auch für die Brennerbahn gefordert werden. Das Land Südtirol muss entsprechende Forderungen in Rom deponieren und mit Nachdruck vertreten. Episoden, wie die Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde Anfang dieser Woche verdeutlichen die Notwendigkeit der vollen Zuständigkeiten im Eisenbahnverkehr. Es ist völlig inakzeptabel, dass römische Behörden über den Eisenbahnverkehr in Südtirol entscheiden. Für eine „Vorzeigeautonomie“ verfügen wir in verdächtig vielen Bereichen über keinerlei Einfluss.

Das Land Südtirol und der Fernverkehr auf der Brennerbahn

Während das Land Südtirol im Personennahverkehr in den letzten Jahren große Fortschritte erzielt hat, ist das Engagement im Fernverkehr auf der Brennerbahn ungenügend. In den letzten Monaten hat sich der Eindruck verfestigt, dass das Fernverkehrsangebot von den entsprechenden Verantwortlichen als Selbstläufer betrachtet wird. Eine Haltung, die den Ernst der Lage nicht erkennt. Für den Standort Südtirol ist das derzeitige Angebot  von fünf Eurocityzügen im Tagesverkehr nicht ausreichend und muss kurzfristig auf mindestens sieben bis acht Zugpaare ausgebaut werden. Besonders am Tagesrand benötigen wir zusätzliche Verbindungen. Notfalls muss sich das Land Südtirol hierfür auch finanziell beteiligen – es reicht nicht, lapidar zu erklären, man wäre hierfür nicht zuständig. Zum Vergleich: Der Provinzflughafen Bozen hat bisher ca. 52 Millionen Euro gekostet. Für die ungleich wichtigeren Brenner-Fernverkehrszüge scheint sich in Südtirol niemand zuständig zu fühlen. Jedenfalls ist es erstaunlich, dass bisher keine Einigung mit den DB/ÖBB erzielt werden konnte, um diese Züge auch für die Landesabos zugänglich zu machen. Ebenfalls erstaunlich, dass man keine Einigung für den Vormittags-Eurocity (Bozen ab 8.43, München an 12.25) und Nachmittags Eurocity (München ab 17.30 Uhr, Bozen an 21.30 Uhr) erzielen konnte. Dieses Zugpaar verkehrt für die nächste Fahrplanperiode nicht mehr. Ein Beitrag von etlichen 100.000 Euro hätte diese wichtige Tagesrandverbindungen anscheinend garantiert.

Solange die Eurocityzüge noch in der klassischen Kooperation zwischen DB/ÖBB/Trenitalia geführt wurden, hat man sich den Zugang für die Landesabos auf den damals noch von Trenitalia geführten Zügen noch einen höheren Betrag kosten lassen (angeblich etliche Millionen Euro).

Mit dem Rückzug von Trenitalia hat man beim Land Südtirol offensichtlich gar nicht ungern die Gelegenheit ergriffen, diese Summe einzusparen. Warum man zwar Trenitalia hierfür einen Millionenbetrag überwiesen hat und es mit den DB/ÖBB bisher zu keiner Einigung kam, bleibt eine offene Frage.

Seit Juni 2010 bzw. September 2010 verkehren zwischen Bozen und Rom wieder zwei direkte von Trenitalia geführte Zugverbindungen, was als sehr positiv zu bewerten ist. Trotzdem besteht ein bestimmter Eindruck, dass es für dieses doch eher plötzliche Entgegenkommen vonseiten Trenitalia gar einen informellen Deal zwischen Trenitalia und Land Südtirol gegeben hat, dafür das DB/ÖBB-Projekt nicht allzusehr zu unterstützen.

Die Diskussion um den Fernverkehr auf der Brennerbahn kann nicht abgeschlossen werden, ohne zu erwähnen, dass vor etlichen Jahren regionale Direktverbindungen zwischen Bozen und Innsbruck angekündigt wurden. Anscheinend soll hier das Land Nordtirol nicht die entsprechenden Geldmittel flüssig machen. Wie dem auch sei – trotz „Sonntagsredenprojekt Europaregion Tirol“ warten wir noch immer vergeblich auf direkte Regionalzug-Verbindungen zwischen Bozen und Innsbruck. Diese könnten, durch entsprechende Anschlüsse in Innsbruck, teilweise die Lücken im Fernverkehr schließen.

Selbst das derzeitige Fernverkehrsangebot ist langfristig nicht gesichert. Laut Eisenbahn Revue International 11/2010 haben alleine die ÖBB im Jahre 2010 mit den Brennerzügen ein Defizit von 12 Millionen Euro eingefahren. Dies war mitunter ausschlaggebend, dass uns der Vormittags-Eurocity (Bozen ab 8.43, München an 12.25) gestrichen wurde. Sollte das Land Südtirol den Ernst der Lage nicht endlich erkennen und durch einen entschlossenen Einsatz das Fernverkehrsangebot auf der Brennerstrecke kontinuierlich ausbauen, könnten wir in etlichen Jahren vor dem Nichts stehen. Für den Standort Südtirol ein untragbarer Zustand.