Danke, Trenitalia.

Fernverkehr auf der Brennerbahnlinie im Niedergang.

Wir können uns noch an den Fahrplanwechsel im Dezember 2008 errinnern. Von den eh schon spärlichen sechs EuroCity Verbindungen auf der Brennerbahnlinie wurde ein Zugpaar gestrichen und die anderen Zugpaare teils im Zuglauf empfindlich gekürzt. (Der ehemals recht attraktive EC Michelangelo verkehrt seit Dezember nicht mehr nach Rom sondern nach Rimini, ein weiteres Zugpaar wurde von München – Verona auf München – Bozen reduziert). Besonders schlimm, seit Dezember 2008 verläßt der letzte EC Bozen Richtung München schon um 16.30 Uhr (bis Dez. 2008 18.30 Uhr) und München Richtung Bozen um 15.30 Uhr (bis Dez. 2008, 17.30 Uhr). Trenitalia hat einige Wochen vor Fahrplanwechsel völlig überraschend und gegen jegliche Abmachungen diese Änderungen kommuniziert, eine im internationalen Bahnverkehr recht unübliche Vorgangsweise, werden die Bahntrassen und internationalen Zugverbindungen zwischen den einzelnen Bahngesellschaften ja schon im März vereinbart.

Entsprechend verärgert war man bei den Partnerbahnen ÖBB in Österreich und DB in Deutschland, die die internationalen Züge auf der Brennerbahn zusammen mit Trenitalia führen. Diese beiden Bahngesellschaften, mit der notorischen Unzuverlässigkeit von Trenitalia schon seit längerem nicht mehr einverstanden, haben in Folge ein neues Betriebsmodell geplant. Der internationale Brennerverkehr soll in Zukunft mit einem anderen italienischen Partner, den Ferrovie Nord aus der Lombardei durchgeführt werden. Geplant waren wieder sechs Zugpaare und diese sollten allesamt von München bis Bologna verlängert werden. Dies ist aus Südtiroler Perspektive deshalb interessant, da in Bologna Anschluss an das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz besteht.

Die Rechnung wurde ohne Trenitalia gemacht. Für jeden Zug müssen entsprechende Trassen beantragt werden. Plötzlich gab es für die sechs Zugpaartrassen einen Antrag von DB/ÖBB/Ferrovie Nord und wiederum Trenitalia, die sich angesichts des Interesses von potentiellen Konkurrenzbahnen nicht freiwillig zurückziehen wollten. Eine Situation, die es in dieser Art und Weise noch nicht gegeben hatte. Für die Trassenvergabe in Italien ist RFI (Rete Ferroviaria Italiana), der Bahnnetzbetreiber, zuständig, der faktisch von Trenitalia getrennt ist. Die überraschende Entscheidung: Trenitalia bekam die ursprünglichen Trassen und um 5 Minuten verschoben der Verbund DB/ÖBB/Ferrovie Nord, allerdings nicht bis Bologna sondern nur bis Verona. Bizarres Detail am Rande, während DB/ÖBB/Ferrovie Nord nun über eine durchgehende Trasse von München bis Verona verfügen, verfügt Trenitalia nur über die entsprechenden Trassen bis zum Brenner. Der Partner von Trenitalia in Österreich und Deutschland hat nur eine Güterverkehrs-Lizenz.

Laut letztem Stand der Dinge, wobei es immer wieder zu neuen Gerüchten und Überraschungen kommt, wird es ab Dezember 2009 bei den derzeitigen 5 Eurocity Zugpaaren bleiben. Diese werden von München-Verona und umgekehrt fahren und von DB/ÖBB/Ferrovie Nord geführt. Ob Trenitalia eigene Züge nur bis zum Brenner fahren lassen will bleibt deren Geheimnis, ist aber aufgrund Geldmangels unwahrscheinlich.

Ob das von DB/ÖBB/Ferrovie Nord geplante Projekt im Dezember 2009 ohne Schwierigkeiten gestartet werden kann ist ebenfalls nicht sicher. Es gibt verschiedenste Möglichkeiten hier Hürden zu erfinden. Ein Gerücht: Anscheinend hat die für das Projekt geplante Lokomotive für Italien nur eine Zulassung für 120 km/h. Zulassungen werden im Bahnverkehr immer noch von nationalen Behörden erlassen und in Italien kann dies schon mal mehrere Jahre dauern. Sollte die entsprechende Lokomotive keine Zulassung für 160 km/h bekommen, wäre der geplante Fahrplan für die EC Verbindungen nicht machbar.

Sollte das Projekt im Dezember 2009 wie geplant seinen Lauf nehmen, hätten wir zumindest das derzeitige Notprogramm von 5 internationalen Zugpaaren im Tagesverkehr. Ein Jahr später, also im Dez. 2010 soll dann auf 7 Zugpaare aufgestockt werden und diese sollen bis Bologna verlängert werden. Dies wäre dann schon ein Lichtblick, aber immer noch niedrigster Standard. Zum Vergleich: Zwischen der Zentralschweiz nördlich der Alpen und dem Tessin südlich der Alpen verkehren über die Gotthard Bahnlinie täglich 32 Zugpaare. Davon kann Südtirol nur träumen, aber wenn man bestimmte Entwicklungen jahrelang verschläft braucht man sich über die miserablen Resultate nicht wundern.

Fakt ist:

1) Trenitalia hat sich im Brennerbahnverkehr als völlig unzuverlässig erwiesen. Schon seit Jahren gibt es Gerüchte, dass sich Trenitalia vom Fernverkehr zurückziehen möchte. Seit es ein neues Projekt gibt, werden aufgrund traditionell guter Kontakte zu Institutionen und RFI, Hürden in den Weg geworfen. In diesem Zusammenhang ist auch das Scheitern der Mischgesellschaft Cisalpino (Schweizer SBB und Trenitalia), die für den internationalen Verkehr zwischen Schweiz und Italien gegründet wurde, symptomatisch. Cisalpino wird im Dezember 2009 aufgelöst. Hauptgrund, die Unzuverlässigkeit des Partners Trenitalia.

Links: [Der Bund] [Pro Bahn] [SBB]

2) Südtirol hat die Bedeutung des Fernverkehrs auf der Brennerbahnstrecke (München-Innsbruck-Bozen-Verona-Bologna) für die wirtschaftliche, touristische und kulturelle Entwicklung unseres Landes jahrzentelang unterschätzt und verschlafen. Vielen Entscheidungsträgern unseres Landes (Landesregierung, SMG usw.) ist die Bedeutung eines funktionierenden Fernverkehrs auf der Brennerbahnlinie nicht bewusst. Entsprechend geringes Engagement vonseiten Südtirols hat es in diesem Bereich gegeben. Die Brennerbahn könnte unser Tor zur Welt sein – hier werden aber zig Millionen Euro unproduktiv in einen Provinz-Flughafen investiert. Die Entwicklung des Fernverkehrs auf der Brennerbahn hängt derzeit de facto von einzelnen Bahngesellschaften ab, die den Fahrplan ja nicht aufgrund der Bedürfnisse Südtirols erstellen, sondern eigenen Kriterien folgen. Daran ändert auch das DB/ÖBB/Ferrovie Nord Projekt wenig. Trotzdem, gute Kontakte zu diesen Bahngesellschaften könnten einiges verbessern. Derzeit verfügen unsere Entscheidungsträger häufig nicht einmal über diese Kontakte und machen deshalb auch keinen Einfluss Südtirols in der Fahrplangestaltung sichtbar.

3) Die Kompetenzfrage. Häufig wird von Südtiroler Kreisen die mangelnde Kompetenz in dieser Materie ins Feld geführt. Dies ist faktisch ein Problem. Es gäbe aber verschiedenste Ansätze dem Problem zu begegnen. Bespiele: Gründung einer eigenen Bahngesellschaft zusammen mit Nordtirol und dem Trentino, die den Fernverkehr zwischen München und Bologna abwickelt. Mit den Milliönchen, die bis heute in den Flughafen geflossen sind, aufgestockt durch einen entsprechenden Beitrag aus Nordtirol und dem Trentino hätte man durchaus etwas bewegen können, aber die Europaregion dient ja in erster Linie Sonntagsreden und als Argument gegen Unabhängigkeitsforderungen in Südtirol. Zukunftsweisende Projekte wurden damit noch keine verwirklicht.Übrigens: man könnte auch mal ganz formell die Zuständigkeit für die Brennerbahnlinie verlangen. Wer nie etwas verlangt bekommt auch nichts. Unter Zuständigkeit ist hier die Betreibung der Bahnstrecke zu verstehen, also der Job den momentan RFI macht. Warum sollte Südtirol dies nicht besser bewältigen? Nicht nur der Fernverkehr, auch der Nahverkehr würde davon profitieren.

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  • werner
  • succus

    Ausgezeichnete Analyse. Fakt ist, dass ein hochwertiger Bahnanschluss ein Standortfaktor ist, leider wurde dies zu spät erkannt. Mittlerweile ist das Touristikland Südtirol bezüglich internationaler Verbindungen auf ein jämmerliches Niveau abgesunken. Viele meiner Freunde/Bekannte nehmen inzwischen den Bus, ansonsten ist ein Ausflug nach München unmöglich (ausser man erledigt alles in 3 Stunden).
    Besserung kann nur ein Einstieg von ÖBB und DB bringen, langfristig wäre es aber sicher am sinnvollsten, wenn die Regionen einen hochwertigen Zubringer zu den Knoten München und Bologna schaffen. Dadurch könnte innovatives Rollmaterial (z.B. Radtransport) und zusätzliche Halte geschaffen werden. Dies alles wäre auch bei kürzeren Fahrzeiten möchlich. BZ-München in dreieinhalb Stunden mit Halten in Auer, Klausen und Sterzing ist machbar.

    • tom

      Und auch unrentabel:
      Bus hin und retour: ca. 23€, einfache Fahrt: 20€
      Zug, einfache Fahrt (Normalpreis): (BZ – M)ca 55€, Sparpreis mit Zugbindung: ab 29€ (angeblich auch schon für 19€, bis dato aber noch nie gesehen)
      Gleiches gilt für Innsbruck
      Bus hin und retour: 18€
      Zug, einfache Fahrt (BZ- Ibk): ca 23€, Sparpreis: ab 19€
      Fazit: Wenn man in München oder Innsbruck nicht umsteigen muss, zahlt sich der Zug nie und nimmer aus

  • dauergast

    “Knoten” Bologna? Ist das ein Witz?

  • phoenixblob

    “Knoten” Bologna? Ist das ein Witz?

    Nein, kein Witz.

    Hier die Verbindungen, die von Bologna gehen:
    Bologna – Piacenza – Mailand
    Bologna – Verona
    Bologna – Padua – Venedig
    Bologna – Ancona – Lecce
    Bologna – Florenz – Rom
    Bologna – Ravenna

    und ein paar Regionalverbindungen.

  • Alexander

    Und wer glaubst du fährt von Bozen nach Bologna, um von dort nach Verona, Venedig, Piacenza, Padua (…) zu fahren? Bleibt vom Knoten nicht mehr viel übrig.

  • phoenixblob

    Wenn ich jetzt pingelig bin: um von Verona nach Piacenza zu kommen, kann man sowohl über Bologna als auch über Mailand fahren. Das hängt von der Uhrzeit ab.

    Für mich macht es wesentlich mehr Sinn, die Züge vom Norden bis Bologna gehen zu lassen als wie nur bis Verona. Diese fast zwei zusätzlichen Fahrstunden machen es dann auch nicht mehr aus.
    Ansonsten kann es sein, dass man auf einer Fahrt nach Florenz, Rom oder Ancona zwei Mal umsteigen muss, weil Direktverbindungen von Verona in den Süden sind Mangelware. Und wer nach Mailand, Turin, Padua oder Venedig fahren will, steigt dann eben in Verona um, weil da gibt es ja die Verbindung Turin-Mailand-Verona-Padua-Venedig

    Und ich habe auch ein paar Zahlen herausgesucht:
    Bologna: 159.000 Passaggiere pro Tag, 500 Züge pro Tag
    Verona: 68.000 Passaggiere pro Tag, 300 Züge pro Tag

  • succus

    Sollte Trenitalia es nur halbwegs fertig bringen, die im Dezember in Betrieb gehenden neuen Strecken (Bologna-Florenz, Bologna-Verona) mit einem entsprechenden Angebot zu bedienen, dann wird Bologna der wichtigste Eisenbahnknoten Italiens. Mal sehen, was daraus wird.

  • fr3

    Bologna ist schon immer der wichtigste Eisenbahnknoten (im Personeverkehr) in Oberitalien gewesen. Darum wäre er auch der ideale Endpunkt der Tageszüge von/nach Ost-Österreich und Wien, statt wie bisher Venedig. Wenn die dann noch abwechselnd mit den ES Zügen Venezia-Roma geführt würden, wäre dies nicht einmal eine Konkurrenz sondern einfach eine Verbesserung des Gesamtangebots.

    Wenn hier über die internationale Verbindung über den Brenner gejammert wird, dann kann man über das gegenwärtige Zugangebot über Tarvisio/Villach nur bitterlich weinen!

    Auf jeden Fall, (private) Bahngesellschaften, die nach Liberalisierung der europäischen Bahnnetze für den Personenverkehr internationale Bahnverbindungen anbieten, wären sehr wünschenswert. So eine Art “Ryanrail” … Potenzial wäre auf vielen Linien da. Nur die Mentalität nationaler Bahngesellschaften setzt Grenzen.

    @phoenixblob
    In der Aufstellung fehlt Bologna-Parma-La Spezia-Genova, auch wenn es da nur wenige Verbindungen am Tag gibt.

  • Sch***trenitalia

    Ausgezeichnter Kommentar,
    Du hast wirklich recht, man könnte für den Fernverkehr eine eigen Bahngesellschaft gründen, sowie die SAD für den Regionalverkehr. Die Trenitalia sollte gänzlich aus Südtirol verschwinden, wenn sie nicht die erforderliche Qualität liefern kann. Die SAD sollte gänzlich den Regionalverkehr in Südtirol übernehmen und der Fernverkehr sollte gänzlich eine neue Gesellschaft übernehmen samt Rollmaterial .
    Es kann doch nicht sein dass im Jahre 2009 noch kein effizienter Grenzüberschreitender Eisenbahn Nah und Fernverkehr über dem Brenner existiert. Wir leben im vereinten Europa ohne vermeintlichen Grenzen haben auf beiden Seiten des Brenners dasselbe Geld und trotzdem sieht man im Bankverkehr noch nationalistische Hürden (teils technischer, teils politischer Natur). Zusätzlich zu den schlechtfunktionierenden Fernverbindungen, größtenteils Trenitalias Schuld, gibt es nicht einmal eine direkte regionale Verbindung zwischen Bozen und Innsbruck. Die technische Entschuldigung wegen der verschiedenen elektrischen Systemspannungen diesseits und jenseits des Brenners nehme ich nicht im Kauf. Längst gibt es schon Mehrsystemlokomitiven die auf beiden Seiten fahren können und im Güterverkehr bei Privatbahnen bereits im Einsatz sind. Auch die Entschuldigung über die verschieden Automatisierungen und Signalsysteme nehme ich nicht im Kauf. In Zukunft müssen sowieso einheitliche Systeme, die teils über GSM funktionieren, angewendet werden und das in ganz Europa. In der Zwischenzeit kann man trotzdem eine Lösung finden, da gibt es kein wenn und aber.
    Die Trenitalia gehört endlich von Südtirol verbannt. Sie schadet nur den Image unseres Landes.

  • Alexander

    Hier der Link zur gestrigen Sendung “Presa diretta” über den Bau der Hochgeschwindigkeitsbahn in Italien: http://www.youtube.com/watch?v=EeS-vhGBAdk

  • patrick bachofner

    tja, so ist das halt in italien….willkür,”furfo”….kurz, ein saustall ohne ende. hab schon erlebt, dass ein regionalzug ausgefallen ist, nur weil dem “zugführer speiübel ist”….hier macht so jeder, der in einem staatsbetrieb tätig ist, was er will. vielleicht, vielleicht auch nicht. und gerade freundlich, wenn man dann mal nachfragt, sind sie auch nicht. ich jedenfalls hab die schnauze ziemlich voll von diesem staat. frage mich nur, wie sowas in europa überhaupt noch möglich ist. mein vorschlag: italien sofort unter zwangsverwaltung der eu stellen.

    • buyer

      Hallo Herr Bachofner,
      haben sie mal was bei egun verkauft. Klingelts?
      Habs bis heute nicht erhalten

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