Allerhöchste Eisenbahn…

…dass das Land sich für die Übernahme der Zuständigkeit für das gesamte Südtiroler Schienennetz engagiert. Der derzeitige Netzbetreiber RFI und Trenitalia sind nämlich definitiv außerstande und außerwillens, den Dienst im Sinne des Fahrgastes zu gestalten. RFI hat die Fahrkartenschalter unserer Bahnhöfe dem eigenen Schwesterunternehmen Trenitalia zugeschanzt, womit die Liberalisierung des Bahnverkehrs ad absurdum geführt wird. Obwohl technisch möglich, weigert sich Trenitalia die Fahrausweise der Konkurrenz an den eigenen Schaltern auszugeben — dabei wurde diese Infrastruktur mit Steuergeldern für die Allgemeinheit errichtet, und nicht für den exklusiven Gebrauch eines Privatunternehmens. Wie DB und ÖBB mitteilen, ergibt sich daraus die groteske Situation, dass die Fahrscheine für deren Italien-Garnituren überall in Europa erhältlich sind — außer in Italien. Doch damit nicht genug: Trenitalia bringt auch noch gezielt Falschinformationen an den Fahrgast. So wurde einem Bekannten am Bozner Bahnhofsschalter noch diesen Samstag versichert, dass die Wertkarten des Südtiroler Tarifverbunds nicht für die neuen ECs gültig seien. Obwohl das nicht stimmt — es reicht nämlich, beim Entwerten die Plustaste zu drücken, um den entsprechenden Aufschlag abzubuchen — ist er ohne Fahrschein zugestiegen und musste an Bord des Zuges einen Aufpreis von EUR 7,- berappen. Ein Aufpreis, der übrigens laut DB/ÖBB ab 1. Februar entfällt. Auch darüber wird Trenitalia die Bürger jedoch im Dunkeln lassen.

In einem liberalisierten Markt ist es von grundlegender Wichtigkeit, dass die Zuständigkeit für die Infrastruktur in öffentlicher Hand liegt. Das Land Südtirol könnte den Fahrkartendienst auch ausschreiben — allerdings mit der Maßgabe, die Dienstleistung für alle Anbieter auszuführen. Es sollte aber trotzdem grundsätzlich vermieden werden, einen derartigen Service einem der Konkurrenten zu vergeben.

In Südtirol wird die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel aber immer schwieriger statt leichter. Letzter Streich: Fahrscheine der SASA können nur noch in den Fahrzeugen gelöst werden — an Automaten, die keine Scheine akzeptieren. Wer vorhat, mit dem Bus zu fahren, sollte also besser schon mal zum Münzensammler werden.

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Brennerbahn: Der Stand der Dinge.

Laut einem Bericht auf stol.it wird es nun selbst unserem Landesrat zu bunt. Brennerbasisdemokratie hat über den Fernverkehr bereits berichtet. Mittlerweile scheint fix zu sein, dass mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 die 5 EC-Züge von DB/ÖBB/Ferrovie Nord geführt werden (siehe diesbezüglich auch DB und ÖBB Fahrplan). Während sich Trenitalia im vorigen Jahr vom Fernverkehr auf der Brennerbahn völlig zurückziehen wollte, scheint mittlerweile, in Anbetracht der aus Trenitalia-Perspektive unliebsamen Konkurrenz, nichts mehr sicher zu sein. Es ist gar nicht so unwahrscheinlich, dass Trenitalia einige Minuten vor den DB/ÖBB/Ferrovie Nord Eurocitys eigene EC Züge bis zum Brenner verkehren lässt. Für die Streckenabschnitte in Nordtirol und in Bayern hat Trenitalia keine Trassen bekommen, da sie mit einem Partner kooperieren, der nur über eine Güterverkehrslizenz verfügt.

Der eigentliche Skandal besteht darin, dass knapp drei Wochen vor dem Fahrplanwechsel noch niemand weiß, ob diese sinnlosen Geister-ECs überhaupt verkehren werden. Sollten diese tatsächlich fahren, dürfte der eigentliche Zweck wohl hauptsächlich darin liegen, dem neuen DB/ÖBB/FN-Projekt so viele Hürden wie möglich in den Weg zu stellen. Da die Trenitalia-Züge in diesem Falle wenige Minuten vor den DB/ÖBB/FN Züge fahren würden, lässt sich leicht ausrechnen, dass es genügend Möglichkeiten gibt, letztere massiv zu behindern.

Konstruktiver wäre es da schon, wenn Trenitalia die drei Eurostar-Züge, die ab 12.12.2009 Verona mit Rom in einer konkurrenzlos guten Fahrzeit von 3 Stunden verbinden, bis nach Bozen zu verlängern. Für diese Verlängerung möchte Trenitalia aber Geld vom Land Südtirol. Das Land Südtirol hat anscheinend abgelehnt, da das Angebot von Trenitalia wie üblich als last minute Angebot vorgebracht wurde und wenig seriös war, wie z.B eine Fahrzeit von 2 Std. von Verona nach Bozen, obwohl da 1 Std. 20 Minuten machbar sind. Im europäischen Bahnverkehr ist es üblich solche Maßnahmen mindestens 6 bis 9 Monate im Voraus zu planen. Eigentlich müsste sich der Fernverkehr auch selbst tragen. Bei einem seriösen Angebot von Trenitalia wäre es de facto ab 12.12.2009 möglich Bozen und Rom in 4 Std. 20 Minuten zu verbinden. Fahrzeiten, die mit dem Flugverkehr absolut konkurrenzfähig sind. Vielleicht ist das Land ja auch froh, dass Trenitalia diesbezüglich nichts Seriöses vorgelegt hat. Eine funktionierende Bahnverbindung nach Rom könnte ja der definitive Todesstoß für die marode Fluggesellschaft Air Alps sein. Wie dem auch sei, ab Dezember gibt es unbestätigten Informationen zufolge überhaupt keine direkte Eurostar-Verbindung von Bozen nach Rom. Einziger Hoffnungsschimmer im Fernverkehr nach Süden bleiben die Interregional-Züge nach Bologna, die ab Dezember vor allem zwischen Verona und Bologna — dank neuer zweigleisiger Strecke — kräftig beschleunigt werden sollen.

Nicht nur im Fernverkehr gibt es keine exakten Informationen zum Fahrplanwechsel. Selbst die genauen Fahrzeiten des Regionalverkehrs wurden noch niemandem mitgeteilt. Wie soll ohne diese Informationen ein Fahrplan gedruckt werden, bzw. wie sollen die Buslinien an den Bahnverkehr angepasst werden? In der Schweiz, Österreich und in Deutschland sind die Züge des neuen Fahrplans seit 15. Oktober 2009 buchbar und natürlich auch fahrplanmäßig abrufbar. Trenitalia hat am 16. November 2009 zwar die Eurostarzüge freigeschaltet, über alle anderen Verbindungen tappt man noch völlig im Dunkeln.

In diesem Zusammenhang ist die Ankündigung des Landesrates, sich in Zukunft verstärkt um Alternativen zur skandalös unzuverlässigen Trenitalia umzusehen, zu begrüßen. Zu begrüßen wäre es auch, wenn die bereits zugesagte Abtretung der Meraner Linie von RFI an das Land Südtirol endlich wieder Thema von Verhandlungen mit Trenitalia wäre. Der Bahnverkehr wird in Südtirol nämlich erst dann zuverlässig funktionieren, wenn RFI (Rete Ferroviaria Italiana) zumindest die Meraner und Pustertaler Linien an das Land Südtirol abtritt. Zu fordern ist dies mittelfristig auch für die Brennerbahn.

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Danke, Trenitalia.
Fernverkehr auf der Brennerbahnlinie im Niedergang

Wir können uns noch an den Fahrplanwechsel im Dezember 2008 errinnern. Von den eh schon spärlichen sechs EuroCity Verbindungen auf der Brennerbahnlinie wurde ein Zugpaar gestrichen und die anderen Zugpaare teils im Zuglauf empfindlich gekürzt. (Der ehemals recht attraktive EC Michelangelo verkehrt seit Dezember nicht mehr nach Rom sondern nach Rimini, ein weiteres Zugpaar wurde von München – Verona auf München – Bozen reduziert). Besonders schlimm, seit Dezember 2008 verläßt der letzte EC Bozen Richtung München schon um 16.30 Uhr (bis Dez. 2008 18.30 Uhr) und München Richtung Bozen um 15.30 Uhr (bis Dez. 2008, 17.30 Uhr). Trenitalia hat einige Wochen vor Fahrplanwechsel völlig überraschend und gegen jegliche Abmachungen diese Änderungen kommuniziert, eine im internationalen Bahnverkehr recht unübliche Vorgangsweise, werden die Bahntrassen und internationalen Zugverbindungen zwischen den einzelnen Bahngesellschaften ja schon im März vereinbart.

Entsprechend verärgert war man bei den Partnerbahnen ÖBB in Österreich und DB in Deutschland, die die internationalen Züge auf der Brennerbahn zusammen mit Trenitalia führen. Diese beiden Bahngesellschaften, mit der notorischen Unzuverlässigkeit von Trenitalia schon seit längerem nicht mehr einverstanden, haben in Folge ein neues Betriebsmodell geplant. Der internationale Brennerverkehr soll in Zukunft mit einem anderen italienischen Partner, den Ferrovie Nord aus der Lombardei durchgeführt werden. Geplant waren wieder sechs Zugpaare und diese sollten allesamt von München bis Bologna verlängert werden. Dies ist aus Südtiroler Perspektive deshalb interessant, da in Bologna Anschluss an das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz besteht.

Die Rechnung wurde ohne Trenitalia gemacht. Für jeden Zug müssen entsprechende Trassen beantragt werden. Plötzlich gab es für die sechs Zugpaartrassen einen Antrag von DB/ÖBB/Ferrovie Nord und wiederum Trenitalia, die sich angesichts des Interesses von potentiellen Konkurrenzbahnen nicht freiwillig zurückziehen wollten. Eine Situation, die es in dieser Art und Weise noch nicht gegeben hatte. Für die Trassenvergabe in Italien ist RFI (Rete Ferroviaria Italiana), der Bahnnetzbetreiber, zuständig, der faktisch von Trenitalia getrennt ist. Die überraschende Entscheidung: Trenitalia bekam die ursprünglichen Trassen und um 5 Minuten verschoben der Verbund DB/ÖBB/Ferrovie Nord, allerdings nicht bis Bologna sondern nur bis Verona. Bizarres Detail am Rande, während DB/ÖBB/Ferrovie Nord nun über eine durchgehende Trasse von München bis Verona verfügen, verfügt Trenitalia nur über die entsprechenden Trassen bis zum Brenner. Der Partner von Trenitalia in Österreich und Deutschland hat nur eine Güterverkehrs-Lizenz.

Laut letztem Stand der Dinge, wobei es immer wieder zu neuen Gerüchten und Überraschungen kommt, wird es ab Dezember 2009 bei den derzeitigen 5 Eurocity Zugpaaren bleiben. Diese werden von München-Verona und umgekehrt fahren und von DB/ÖBB/Ferrovie Nord geführt. Ob Trenitalia eigene Züge nur bis zum Brenner fahren lassen will bleibt deren Geheimnis, ist aber aufgrund Geldmangels unwahrscheinlich.

Ob das von DB/ÖBB/Ferrovie Nord geplante Projekt im Dezember 2009 ohne Schwierigkeiten gestartet werden kann ist ebenfalls nicht sicher. Es gibt verschiedenste Möglichkeiten hier Hürden zu erfinden. Ein Gerücht: Anscheinend hat die für das Projekt geplante Lokomotive für Italien nur eine Zulassung für 120 km/h. Zulassungen werden im Bahnverkehr immer noch von nationalen Behörden erlassen und in Italien kann dies schon mal mehrere Jahre dauern. Sollte die entsprechende Lokomotive keine Zulassung für 160 km/h bekommen, wäre der geplante Fahrplan für die EC Verbindungen nicht machbar.

Sollte das Projekt im Dezember 2009 wie geplant seinen Lauf nehmen, hätten wir zumindest das derzeitige Notprogramm von 5 internationalen Zugpaaren im Tagesverkehr. Ein Jahr später, also im Dez. 2010 soll dann auf 7 Zugpaare aufgestockt werden und diese sollen bis Bologna verlängert werden. Dies wäre dann schon ein Lichtblick, aber immer noch niedrigster Standard. Zum Vergleich: Zwischen der Zentralschweiz nördlich der Alpen und dem Tessin südlich der Alpen verkehren über die Gotthard Bahnlinie täglich 32 Zugpaare. Davon kann Südtirol nur träumen, aber wenn man bestimmte Entwicklungen jahrelang verschläft braucht man sich über die miserablen Resultate nicht wundern.

Fakt ist:

  1. Trenitalia hat sich im Brennerbahnverkehr als völlig unzuverlässig erwiesen. Schon seit Jahren gibt es Gerüchte, dass sich Trenitalia vom Fernverkehr zurückziehen möchte. Seit es ein neues Projekt gibt, werden aufgrund traditionell guter Kontakte zu Institutionen und RFI, Hürden in den Weg geworfen. In diesem Zusammenhang ist auch das Scheitern der Mischgesellschaft Cisalpino (Schweizer SBB und Trenitalia), die für den internationalen Verkehr zwischen Schweiz und Italien gegründet wurde, symptomatisch. Cisalpino wird im Dezember 2009 aufgelöst. Hauptgrund, die Unzuverlässigkeit des Partners Trenitalia.
    Links: [Der Bund] [Pro Bahn] [SBB]
  2. Südtirol hat die Bedeutung des Fernverkehrs auf der Brennerbahnstrecke (München-Innsbruck-Bozen-Verona-Bologna) für die wirtschaftliche, touristische und kulturelle Entwicklung unseres Landes jahrzentelang unterschätzt und verschlafen. Vielen Entscheidungsträgern unseres Landes (Landesregierung, SMG usw.) ist die Bedeutung eines funktionierenden Fernverkehrs auf der Brennerbahnlinie nicht bewusst. Entsprechend geringes Engagement vonseiten Südtirols hat es in diesem Bereich gegeben. Die Brennerbahn könnte unser Tor zur Welt sein – hier werden aber zig Millionen Euro unproduktiv in einen Provinz-Flughafen investiert. Die Entwicklung des Fernverkehrs auf der Brennerbahn hängt derzeit de facto von einzelnen Bahngesellschaften ab, die den Fahrplan ja nicht aufgrund der Bedürfnisse Südtirols erstellen, sondern eigenen Kriterien folgen. Daran ändert auch das DB/ÖBB/Ferrovie Nord Projekt wenig. Trotzdem, gute Kontakte zu diesen Bahngesellschaften könnten einiges verbessern. Derzeit verfügen unsere Entscheidungsträger häufig nicht einmal über diese Kontakte und machen deshalb auch keinen Einfluss Südtirols in der Fahrplangestaltung sichtbar.
  3. Die Kompetenzfrage. Häufig wird von Südtiroler Kreisen die mangelnde Kompetenz in dieser Materie ins Feld geführt. Dies ist faktisch ein Problem. Es gäbe aber verschiedenste Ansätze dem Problem zu begegnen. Bespiele: Gründung einer eigenen Bahngesellschaft zusammen mit Nordtirol und dem Trentino, die den Fernverkehr zwischen München und Bologna abwickelt. Mit den Milliönchen, die bis heute in den Flughafen geflossen sind, aufgestockt durch einen entsprechenden Beitrag aus Nordtirol und dem Trentino hätte man durchaus etwas bewegen können, aber die Europaregion dient ja in erster Linie Sonntagsreden und als Argument gegen Unabhängigkeitsforderungen in Südtirol. Zukunftsweisende Projekte wurden damit noch keine verwirklicht.Übrigens: man könnte auch mal ganz formell die Zuständigkeit für die Brennerbahnlinie verlangen. Wer nie etwas verlangt bekommt auch nichts. Unter Zuständigkeit ist hier die Betreibung der Bahnstrecke zu verstehen, also der Job den momentan RFI macht. Warum sollte Südtirol dies nicht besser bewältigen? Nicht nur der Fernverkehr, auch der Nahverkehr würde davon profitieren.
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