Tunnel-Demokratie.

Am 27. Juli 2015 haben der Südtiroler Landeshauptmann Arno Kompatscher und der Präsident der Region Lombardei Roberto Maroni, ein Einvernehmensprotokoll unterzeichnet, das unter anderem die Aufwertung des Gebietes um das Stilfser Joch vorsieht. Diversen Medien entnimmt man, dass dieses Protokoll einen Straßentunnel unter dem Stilfser Joch vorsieht. Kompatscher redet zwar von einem Eisenbahntunnel, trotzdem wirft das Einvernehmensprotokoll viele Fragen auf:

1. Der demokratiepolitische Aspekt
Warum wird überhaupt ein Einvernehmensprotokoll unterzeichnet, ohne die Materie vorher eingehend im Landtag, mit den betroffenen Gemeinden und der Bevölkerung zu besprechen? Eine neue Verkehrsachse unter dem Stilfser Joch ist jedenfalls ein immenser Eingriff, der nicht unter laufende Geschäftsführung fällt. Entspricht die Vorgehensweise dem Anspruch an Transparenz und neuem Politstil, den LH Kompatscher vor seiner Wahl im Jahre 2013 angekündigt hat?

2. Die Rolle der Makroregion Alpen
In der Mitteilung des Landespresseamtes vom 27.07.2015 wird Maroni wie folgt zitiert.

Das heutige Treffen sei von großer Bedeutung, weil es auch im Hinblick auf den Start der Makroregion EUSALP im kommenden Jahr wegweisend für die Zukunft sei, meinte Maroni. Ab 1. Jänner 2016 werden acht italienische und insgesamt 48 Regionen innerhalb des Alpenbogens in einer Makroregion für gemeinsame Ziele und die gemeinsame Nutzung von EU-Geldern zusammenarbeiten

Es ist jedenfalls nicht nachvollziehbar, dass die Südtiroler Landesregierung nicht verstärkt die schiefe Gleichgewichtslage erkennt, die der Makroregion Alpen zugrundeliegt. 70 Millionen Menschen leben in der Makroregion Alpen. Im eigentlichen Alpengebiet, das von der Alpenkonvention begrenzt wird, leben lediglich 15 Millionen Menschen. In der Makroregion Alpen dominieren die außeralpinen Metropolregionen die eigentlichen AlpenbewohnerInnen im Verhältnis 55 Millionen zu 15 Millionen.
Zu diesem schiefen Gleichgewicht gesellt sich im Falle von Südtirol eine nationalstaatliche Logik. Im Oktober 2013 haben sich die “italienischen” Regionen, einschließlich Südtirol versteht sich, vorab abgesprochen. Nicht mal auf der Ebene einer EU-Makroregion ist Südtirol imstande, die nationale Logik zu durchbrechen und für die Vorgespräche einen anderen als den nationalen Rahmen zu suchen. Beispielsweise Europaregion ergänzt durch Belluno und Graubünden.

Werner Bätzing, eine der wissenschaftichen Koryphäen im Bereich alpiner Entwicklung, äußert sich im Wochenmagazin ff vom 14.05.2015 wie folgt:

ff: Die Alpen werden zunehmend zur Peripherie, andererseits sind sie Abenteuerspielplatz für erholungsbedürftige Städter. Ist das nicht ein Widerspruch?
Werner Bätzing: Peripherie bedeutet ja gerade das. Die Bedürfnisse der Menschen, die vor Ort  leben, spielen keine Rolle mehr, in die Peripherie lagere ich aus, wofür es in den Zentren keinen Platz gibt. Die Peripherie wird der Ergänzungsraum der Großstadt. Wir haben in den Regionen, die an die großen außeralpinen Metropolen anschließen, das stärkste Bevökerungswachstum im gesamten Alpenraum, da boomt es, weil sich dort viele Städter ansiedeln und die Einheimischen verdrängen, so dass die Wohnungspreise steigen. Eine andere Ergänzungsfunktion der Alpen ist, dass die Flächen, die unter Naturschutz gestellt werden – die EU verlangt ja, so und so viel Flächen unter Schutz zu stellen – natürlich nicht in den Metropolen, sondern im benachbarten Alpenraum ausgewiesen werden. Ins Gebirge verlagert man auch einen Großteil der Freizeit- und Sportmöglichkeiten. Das sind Monofunktionen, bei denen die Großstadt die Alpen als Ergänzungsraum nutzt und als Ergänzungsraum quasi zerstört. Das ist städtischer Imperialismus oder “Kolonialismus”, wie man in Italien oft sagt.
ff: Alpenbewohner leben fremdbestimmt?
Werner Bätzing: Die Fremdbestimmung ist einmal stärker und einmal schwächer ausgeprägt. In Südtirol ist die Fremdbestimmung vergleichsweise schwächer, weil es mitten im Alpenraum liegt, die Distanz nach Norden und nach Süden ist ein Schutz.
ff: Also sollte Südtirol schauen, Distanz zu wahren?
Werner Bätzing: Distanz ist eine große Chance für eine eigenständige Entwicklung. Damit der Raum auch der Wirtschaftsraum für die Menschen bleibt, die dort leben.

Werner Bätzing wirft eine Reihe von hochinteressanten Fragen auf, die dringend abzuklären und zu analysieren sind, bevor man salopp ein Einvernehmensprotokoll unterzeichnet, das Großprojekte im Sinne neuer Verkehrswege beinhaltet.

3. Verkehrstechnische Fragen
Laut verschiedenen Medien steht im Einvernehmensprotokoll nichts von einer Schienenverbindung ins benachbarte Veltlin, vielmehr soll explizit von einer Straßenverbindung die Rede sein. Die alte Idee der alpenquerenden Magistrale Ulm-Mailand läßt grüßen. Verkehrspolitisch eigentlich ein absolutes No-Go.

Doch auch eine Schienenverbindung wirft verschiedenste Fragen auf. In welchem Kontext wird eine Schienenverbindung unter dem Stilfser Joch lanciert? Als Insellösung? Dies ergibt wohl keinen Sinn und wäre höchstens als Treppenwitz zu verbuchen. Wenn es aber keine Insellösung ist, wie sieht es mit der Schienenanbindung von Tirano nach Bormio aus? Auch, wenn die Lombardei erklären würde, diesen notwendigen Lückenschluss im Schienennetz realisieren zu wollen, bedeutet dies noch lange nicht, dass diese Hausaufgaben auch tatsächlich erledigt werden. Es wird in Erinnerung gerufen, dass zwischen Mendrisio (Tessin – CH) und Varese (Lombardei – I) 2008 der Bau einer Bahnverbindung beschlossen wurde. Neben der Funktion als Zulaufstrecke zur Gotthard- und Simplonstrecke soll damit eine Verbindung vom Tessin zum Flughafen Malpensa hergestellt werden. Der Schweizer Abschnitt wurde im Dezember 2014 wie geplant fertiggestellt, auf dem italienischen Teilstück steht wieder mal alles still.

Wenn man in der westlichen Landeshälfte über eine Bahnverbindung diskutiert, sollte man in erster Linie das Projekt einer Verbindung von Mals nach Scuol-Tarasp in Graubünden aufgreifen. Der Schweizer Kanton Graubünden erfüllt, so wie übrigens die gesamte Schweiz, seine eisenbahntechnischen Hausaufgaben schon seit Jahrzehnten vorbildhaft. Eine Bahnverbindung von Südtirol nach Graubünden würde nicht nur zwei Alpenregionen näher bringen in denen dieselben drei Amtssprachen gesprochen werden, sondern in der gesamten westlichen Landeshälfte die Verkehrsgeografie revolutionieren. Von Mals wäre man in 3 Stunden in Zürich, in 7 Stunden in Frankfurt oder Paris und in 8 Stunden in Köln, um nur einige Beispiele zu nennen.

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Durchstich am Gotthard.

Wenn am 15. Oktober 2010 der Durchstich am Gotthard-Basistunnel erfolgt, entsteht mit 57 km der längste Tunnel der Erde und ein Bauwerk, das von der Größenordnung laut Spiegel Online mit dem Suezkanal oder dem Panamakanal vergleichbar ist. Der alpenquerende Eisenbahnverkehr wird dann voraussichtlich ab 2017 in eine neue Dimension eintauchen. Schon heute scheint sich die inneralpine Teilung der Verkehrsströme so zu entwickeln, dass die Schweiz vor allem funktionierende Infrastrukturen für den Bahnverkehr schafft und über den Brenner und die restlichen Transitrouten vorwiegend LKW-Verkehr abgewickelt wird.

Dabei hatte die Brennerachse im Eisenbahnverkehr schon mal die Nase vorne. Der erste Zug rollte 1867 durch das damals noch vollständig österreichische Tirol über den Brenner. Erst 15 Jahre später, im Jahre 1882 folgte die Schweiz mit der Gotthard-Bahnlinie. Nun setzen die Schweizer die Maßstäbe, die auf der Brennerachse, wenn überhaupt, frühestens in 20 Jahren erreicht werden.

Wird die Region des alten Tirol, zwischen Kufstein und Ala, aufgrund ungünstigerer politischer Rahmenbedingungen abgehängt?
Werner Bätzing, eine der Koryphäen der Alpenforschung, beschreibt in seinem höchst lesenswerten Buch “Die Alpen” (C.H. Beck Verlag) die Herausbildung von überregionalen Freiheitsstrukturen, nämlich den sogenannten Pass-Staaten ab dem hohen Mittelalter. Solche Pass-Staaten entwickelten sich um einen wichtigen Pass herum und umfassen zudem als Kerngebiet jeweils die beiden Pass-Fußorte (Märkte oder Städte an der Stelle, wo die Waren umgeladen wurden, z.B. Innsbruck und Bozen).

Beispiele für Pass-Staaten:
• Brenner: Grafschaft Tirol
• Bündner Alpenpässe: Graubünden (Alt Fry Rätien)
• Gotthard: Schweizer Eidgenossenschaft

Die Entwicklungen am Gotthardpass sind eng mit der Entstehung der Schweiz verbunden. Seit 1516 dominieren die Schweizer die Region des Gotthardpasses und somit auch das Tessin, seit 1803 ist dieses als gleichberechtigter Kanton Mitglied der Eidgenossenschaft. Während die Schweiz ihre politische Unabhängigkeit wahren konnte, hat das alte Tirol seine Unabhängigkeit vollständig eingebüßt — die Region des Brennerpasses, wurde durch die Zerreißung des alten “Pass-Staates” Tirol sogar auf zwei Staaten aufgeteilt.

Während die Schweiz schon seit geraumer Zeit effiziente Maßnahmen gegen den ausufernden LKW-Transitverkehr setzt und eine “alpenverträgliche” Verkehrspolitik verfolgt, scheint man im alten Pass-Staat Tirol von einer einheitlichen Transitpolitik weit entfernt zu sein.
Nordtirol hat ein LKW Nachtfahrverbot, effiziente Geschwindigkeitsbegrenzungen, LKW-Kontrollstellen und erhöhte Mautgebühren. Südtirol konnte sich nicht einmal zu diesen im Vergleich zur Schweiz bescheidenen Maßnahmen konsequent durchringen. Vielfach hat es hierfür nicht mal die entsprechenden Kompetenzen und müsste in Rom betteln gehen.

Während die Schweiz über den Gotthard-Basistunnel selbst entscheiden kann — die definitive Zustimmung basiert auf einer Volksbefragung — und die Planungen und Bauausführungen nach gewohnten Schweizer Qualitätskriterien erfolgen, verzahnen sich auf der Brennerachse verschiedenste Entscheidungsebenen:
Einmal die EU, für die der freie Waren- und Personenverkehr eine der vier Grundfreiheiten darstellt und wo die Verlagerung von der Straße auf die Schiene vor allem in Konzeptpapieren, aber nicht in der Realität erfolgt.
Am Brenner treffen sich neben dem Bundesland (Nord-)Tirol und der autonomen Region Südtirol weiters die Alpenrepublik Österreich und Italien.
Österreich betreibt als klassischer Alpenstaat zwar eine alpenfreundliche Politik, hat sich aber im Gegensatz zur Schweiz nie zu einer konsequenten Bevorzugung der Bahn durchringen können.
Für Italien sind die Alpen eine Randregion, der nie Sensibilität entgegengebracht wurde.
Abgesehen von den autonomen Regionen Südtirol und Trentino, die aufgrund einer in Teilbereichen funktionierenden Autonomie eine alpenfreundliche Entwicklung forcieren konnten, ist in den meisten restlichen italienischen Alpenregionen die wirtschaftliche, soziale und vor allem demografische Entwicklung als katastrophal zu bezeichnen. Keine Alpenregion hat einen derartigen demografischen Niedergang erfahren wie die piemontesischen Alpentäler oder das alpine Hinterland von Udine. “Viele Entwicklungen, wie etwa die touristische Entwicklung der italienischen Alpen, wurde von Kapital aus den großen italienischen Städten getragen, also exogen bestimmt. Die großen Touristenzentren sind ökonomische und kulturelle Fremdkörper im Alpenraum, die die Abwanderung der Einheimischen nicht verhindern können bzw. wollen.” (Bätzing, Werner: Die Alpen: C.H. Beck Verlag, München 2003, S 154). Im Zweifelsfalle werden die Interessen der großen, alpenfernen Zentren durchgedrückt. Dieser Gegensatz manifestiert sich sogar in Südtirol, wenn bestimmte Kreise in Bozen abseits jeglicher wissenschaftlicher Grundlagen, Bozen als modern hinstellen und die ländlichen Gebiete Südtirols als rückständig und hinterwäldlerisch.

In diesem politischen Kontext ist es schwer vorstellbar, dass auf der Brennerachse eine der Gotthard-Route vergleichbare Transit- und Verkehrspolitik umgesetzt wird. Ebenso ist es unwahrscheinlich, dass der Brennerbasistunnel in einer dem Gotthard-Tunnel vergleichbaren professionellen Art und Weise, rasch gebaut wird und die regionalen Interessen zentral berücksichtigt.

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