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Bozen-Überetsch: Tram oder Busway?

Das Fachblatt CityRailways hat sich mit der Frage beschäftigt, ob für Bozen und insbesondere für die Verbindung zwischen der Landeshauptstadt und dem Überetsch die Tram oder der sogenannte Metrobus die bessere Lösung wäre. Landesrat Widmann favorisiert letzteren, wobei das Blatt sogleich darauf hinweist, dass der Begriff eigentlich falsch ist: Schließlich bezeichne er keine Infrastruktur, sondern ein integriertes Mobilitätskonzept wie jenes von Paris. Korrekterweise müsste man die anvisierte Lösung Bus Rapid Transit (BRT), Busway oder schlicht Schnellbus nennen.

Schlüssig weist CityRailways vor allem auf zwei Missverständnisse hin, die mit dem Schnellbus verbunden sind.

Wenn uns das Landesamt vorrechnet, es handle sich um die preisgünstigere Lösung, beruft es sich auf einen Preis pro Sitzplatz, der hauptsächlich anhand der Anschaffungs- und Betriebsspesen berechnet wird. Unberücksichtigt bleibe jedoch, dass ein Bus nur rund 15 Jahre einsatzfähig bleibt, während Trams durchaus 40 Jahre ihren Dienst tun können, bevor sie ersetzt werden müssen.

Zudem werde bei solchen Wirtschaftlichkeitsrechnungen im Falle von Schienenlösungen die Infrastruktur — also die Gleise — gewöhnlich mit in die Kosten eingerechnet, während man die Kosten für den Bau und die Instandhaltung der Straßen beim Bus meist unberücksichtigt lasse. Gerade der Busway verursache aber im Vergleich zu einem herkömmlichen Bussystem sehr hohe Infrastrukturkosten, da er weitgehend auf gesonderte und baulich abgegrenzte Spuren angewiesen ist. Nur so ist er mit der Tram konkurrenzfähig, die übrigens deutlich weniger Platz (Breite) in Anspruch nimmt.

Auch in Nantes, wohin sich unsere Politiker auf eine Studienreise begeben haben, setze man auf die Tram. Nur eine Linie werde derzeit vom Schnellbus bedient (und zwar parallel zu einer Regionalbahnlinie, was nicht mit dem Überetsch vergleichbar ist) — die Umrüstung von Bus auf Tram sei auch dort aufgrund der hohen Auslastung bereits angedacht.

Schließlich kann sich CityRailways einen Seitenhieb nicht verkneifen: Vielleicht, so das Fachblatt, wäre es sinnvoller gewesen, sich in Innsbruck umzusehen, wo die Tram den städtischen und außerstädtischen Bereich abdecke und demnächst sogar ausgebaut wird, anstatt in die Ferne zu schweifen. Dass wir uns sowas von einem italienischen Blatt sagen lassen müssen, weil wir uns selbst nicht zuerst auf Erfahrungen in der Euregio stützen, spricht eigentlich Bände.

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11 replies on “Bozen-Überetsch: Tram oder Busway?”

Den Link zum Artikel von CityRailways hat mir unser succus übrigens geschickt, bevor gestern der Alto Adige ebenfalls eine Story daraus gemacht hat. Ich war aber nicht schnell genug.

Was noch zu eruieren wäre:

– Welche Lösung lässt sich schneller realisieren (und: ist das mittelfristig wirklich ein so wichtiger Indikator)? Das Land behauptet, der Busway wäre viel schneller betriebsbereit, doch ist dem wirklich so? Gerade wenn er ja ebenfalls eine aufwändige (und kostspielige) Infrastruktur benötigt…

– Welches System wäre ökologischer? Wohl die Tram.

– Und schließlich: Übt die Tram nicht auch eine größere Attraktivität aus, sowohl auf den Einheimischen/Pendler, als auch auf den Touristen?

Wenn man von Kosten spricht, gilt es auch anzumerken, dass die Landesregierung besonders bei Investitionen in die Bahninfrastruktur knausert, während allein in den Jahren 2003 – 2008 1,364 Milliarden Euro (= 1364 Millionen Euro) und in den nächsten 6 bis 7 Jahren 725 Millionen Euro in neue Straßen investiert werden. Unter den Bauprojekten sind unter anderem sinnlose Umfahrungen, wie die von Vintl oder zweifelhafte Umfahrungen, wie die von Brixen, die die Stadt kaum entlasten, da man sich dort sträubt die entsprechenden Hausaufgaben (drastischer Rückbau der Brennerstraße) vorzunehmen, um der Umfahrung einigermaßen Sinn zu geben. Kritisches gäbe es auch zum Nordring in Bruneck, dem Küchelbergtunnel oder der Umfahrung von Leifers anzumerken.

Im öffentlichen Personennahverkehr hat man in Südtirol in den letzten Jahren vieles in die richtige Richtung bewegt. Wenn man den positiven Trend fortsetzen will und eine nachhaltige Verlagerung von der Straße auf die Schiene umsetzen will, dann braucht es nun entsprechende Investitionen in die Schienen-Infrastruktur. Absolut dringend der Ausbau der Bahnlinie Bozen – Meran zu einer S-Bahn mit großzügigen zweigleisigen Kreuzungsabschnitten, die Riggertalschleife, die die Pustertalerbahn direkt an Brixen anbindet, die Überetscher Tram und die Elektrifizierung der Vinschgerbahn.
Die Voraussetzung für einige dieser Projekte ist aber, dass das Land sich endlich um das vollständige materielle Eigentum der Meraner Bahnlinie (sinnvoll auch für die Pustertaler Bahn) kümmert. Mit RFI ist ein Bahnverkehr auf hohem Niveau nicht möglich.

Wenn die Finanzmittel nicht mehr reichen, dann bedarf es einer Grundsatzdiskussion ob die horrenden Investitionen in das Straßennetz in diesem Ausmaße notwendig sind. Die Instandhaltungskosten einiger Tunnelprojekte werden uns morgen auf den Kopf fallen, zudem ist der massive, einseitige Ausbau der Straßeninfrastruktur keine Investition in mehr Nachhaltigkeit, weniger Energieverbrauch und mehr Ökologie.
Ach ja und noch was. Wenn wir von Kosten reden, dann sollte unsere Vollautonomie Partei auch mal ihr Verhältnis zum Zentralstaat neu regeln. Die BürgerInnen Südtirols erwarten sich auch hier zukunfsweisende Antworten und keine Marketingprojekte, wie den Metrobus.

Die zu recht angeprangerte Misere beim öffentlichen Verkehr, sei es Bus, Zug oder die geplante Verbindung ins Überetsch, bleibt solange bestehen, wie Landeshauptmann und Landesrat ihre Termine per Dienstauto wahrnehmen.

Ich schlage vor, dass die Gemeinschaft der BenutzerInnen von Bus und Bahn die Herren Durnwalder und Widmann öffentlich dazu “verurteilen”, alle ihre Termine für einen ganzen Monat ausschließlich per Öffis wahrzunehmen. Mal sehen, was sie dann sagen und wie sie dann vielleicht auch handeln!

Denn allein der geplante Umstieg in Sigmundskron kann nur von jemanden gut geheissen werden, der schlichtweg nie mit Öffis fährt. Vom Platzbedarf im engen Bozen abgesehen. Mit der Tram kommt man auch in engste Stadtgassen, siehe Innsbruck, siehe Graz.

@niwo: der Kostenvergleich ist besonders wichtig: allein die 2 Straßentunnels bei Naturns haben so viel gekostet, wie die gesamt Weiderinbetriebnahme der Vinschger Bahn!!

Von einer Misere würde ich nicht sprechen, vielmehr wurde, wie auch niwo anmerkt, vieles Richtig gemacht. Ein großer Kritikpunkt bleibt, nämlich die Infrastruktur, hier hat man sehr vieles verschlafen, wahrscheinlich auch, weil es nicht in den Köpfen unserer Politiker passt, dass der öffentliche Verkehr um erfolgreich zu sein, auch neue Infrastrukturen braucht. Deshalb sollten sämtliche Infrastrukturen (Tram Überetsch, Riggertalschleife, Bozen-Meran,…) zusammen mit neuen Strassenbauprojekten bewertet werden. Eine Reihung nach Kosten-Nutzen-Verhältnissen würde schließlich garantieren, dass nur sinnvolle Projekte durchgeführt werden. Besonders schade ist es, dass viel wertvolle Zeit vergeudet wird, die Riggertalschleife wird schon seit mehrl als 25 Jahren diskutiert, geschehen ist nichts. Wenn man bedenkt, dass mit der Schleife die Fahrzeiten nach Bozen um mindesten 20 Minuten verkürzt werden könnten, dann lässt es sich leicht ausrechnen, wieviel Zeit ein Pendler im Jahr auf dieser Strecke vergeudet. Die Entscheidung zugunsten eines Bussystems ins Überetsch führe ich auf diese Haltung zurück, der öffentliche Verkehr darf einfach nicht zu viel kosten, obwohl gleichzeitig munter Strassen drauflosgebaut werden.

Wenn man sich die Diskussion über das Verkehrsproblem im Überetsch anschaut, dann werden heute leider die falschen Fragen gestellt: Und zwar wird aktuell darüber diskutiert, mit welchem Verkehrsmittel man zig Tausend Menschen möglichst effizient/ schnell/ günstig/ … von A (Überetsch) nach B (Bozen) transportieren kann.

Die richtige Frage lautet aber: WARUM müssen diese Leute jeden Tag von A nach B pendeln? Warum bleiben sie nicht einfach in A und leben dort ein glückliches Leben ohne die Straßen zu verstopfen?

Die Antwort ist ganz einfach: Es gibt in A gewisse strukturelle Defizite, und zwar in mehreren Bereichen, nämlich bzgl. Arbeitsplätze, bzgl. Ausbildungsplätze, bzgl. Einkaufsmöglichkeiten, bzgl. kulturellem und Freizeitangebot. Die Angebote fehlen in A oder sie sind in B deutlich attraktiver und deshalb fahren die Menschen regelmäßig von A nach B.

Um ein Beispiel zu nennen: Jeden Tag pendeln knapp 1000 Oberschüler von Eppan/ Kaltern nach Bozen und benötigen dazu ca. 15 Busse. Würde man in Eppan ein Oberschulzentrum errichten, bliebe ein Großteil dieser Schüler im Überetsch und man könnte sich diese Busse sparen.

Fazit: Statt Transportmittel von A nach B zu bauen, sollte man besser die strukturellen Defizite in A beheben. Mit den vorgesehenen 80 bis 250 Mio. könnte man locker im Überetsch (1.) eine Oberschule bauen, (2.) attraktive Einkaufs-, Freizeit- und kulturelle Möglichkeiten schaffen und vor allem (3.) die Ansiedlung von Unternehmen fördern, um Arbeitsplätze ins Überetsch zu bringen. Somit bräuchten tausende Menschen nicht mehr nach Bozen pendeln und das Verkehrproblem wäre weitgehend gelöst…

@ fk

wenngleich sich die frage nach der verbindung ins überetsch nach wie vor stellen würde, gefällt mir deine herangehensweise sehr gut. viel zu oft werden nur symptome bekämpft und als “problemlösung” verkauft.

eine tram für bozen ist sehr sinnvoll wenn sie über die überetscher tram vom mazzini-platz über grieserplatz ,krankenhaus,sigmunskron-kaltern verknüpft wird.
man kann sich auch vorstellen das auch eine unterirdische trasse vom Krankenhaus bozen,mit verzweigung siegesplatz-innenstadt-bahnhof im tunnel von 15-20 meter tiefe bauern könnte !!!das könnte sehr teuer werden der bau,ich rechne von einer bauzeit von 7-12 jahren.

Die Tram gewinnt unter Bedachtnahme des Faktors “Nachhaltigkeit” ganz klar jeden Vergleich mit Bussystemen, und zwar schon ab wenigen tausend Fahrgästen pro Tag.
Aus den bisherigen Erfahrungen mit dem Tram-Ausbau hier in Innsbruck – das Netz wird im Lauf der nächsten ca. 8 Jahre auf etwa die doppelte Größe ausgebaut, gebaut wird seit 2010 – kann ich jedoch sagen, dass der Zeitfaktor eine ziemliche Rolle spielt. Ein BRT ist tatsächlich relativ schnell errichtet, da man im Prinzip nur Busspuren schaffen muss. Gleisstrecken sind im Bau aufwändig, es sind auch teils komplexe behördliche und technische Vorgaben einzuhalten (Sicherheitsabstände, Gleisgeometrie,…), die wiederum zeitintensive Grundablöseverfahren und damit einhergehend komplexe Baubewilligungsverfahren erfordern.
Deshalb wäre es wichtig, die gewonnenen Erkenntnisse jetzt in die Tat umzusetzen und mit der Planung zumindest eines ersten Abschnittes (in der Stadt) zu beginnen. In Innsbruck mussten seit den ersten politischen Beschlüssen (2001) neun Jahre vergehen, bis mit dem Bau begonnen werden konnte (2010) – dazwischen lagen Finanzierungsverhandlungen, Ausschreibungen, Planung, Umplanungen, Behördenverfahren.
Deshalb: Gesamtkonzept und Grobplanung erstellen, Finanzierungsvertrag festmachen, Detailplanung beginnen. Je schneller desto besser. Denn auch wenn man jetzt damit startet, dauert es sicher noch einige Jahre, bis die ersten Bagger auffahren können.

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