Im Namen der Post.

Post-Karte.

Heute bei Bekannten eingegangen. Merkwürdig, dass der Umgang der (öffentlichen!) Post mit den Ortsnamen (Makro-Toponomastik wenn man so will), anders als die AVS-Schilder, niemals einen Staatsanwalt oder einen Präfekten beschäftigt hat. Warum diese augenscheinliche Schieflage in der Wahrnehmung und in der Ahndung von Vergehen?

Übrigens erbringt die Post mit dieser Karte selbst den Beweis, dass die Firmenbezeichnung PosteItaliane übersetzbar ist — und somit die einsprachige Beschriftung von Postämtern, Fahrzeugen u.v.m. ebenfalls gegen die Zweisprachigkeitspflicht verstößt.

Discriminaziun Minderheitenschutz Nationalismus Ortsnamen Plurilinguismo Postdienst Recht Sprachpfusch Verbraucherinnen | Bilinguismo negato Italianizzazione | | | Südtirol/o | AVS Regierungskommissariat | Deutsch

Post: Zweinamigkeit.

PosteItaliane.Vor einigen Jahren wurde die italienische Post pro forma privatisiert. Das Unternehmen gehört zu 65% dem Wirtschaftsministerium und zu 35% der Cassa Depositi e Prestiti, die ihrerseits zu 70% vom Wirtschaftsministerium kontrolliert wird. Seitdem heißt die Post nicht mehr Post, sondern auch in Südtirol einheitlich Posteitaliane — das sei ein Firmenname, und Namen seien nicht übersetzbar, so das Totschlagargument. Kein römisches Ministerium, kein Staatsanwalt, kein Präfekt hat sich je daran gestoßen, obwohl diese Erklärung im speziellen Fall (anders, als bei Toponymen) sehr fadenscheinig ist.

Ortsnamen Plurilinguismo Postdienst Recht Wirtschaft+Finanzen | | | | Südtirol/o | | Deutsch

Der Mai… macht was er will.

Tränitalia.Auf für Trenitalia überraschende Weise ist in diesem Jahr der Monat Mai zwischen April und Juni gelandet! Der Betrieb, dessen wichtigste Erneuerung der letzten Jahre die (nicht ganz günstige) Änderung des Firmenlogos durch Einbau der Trikolore war, konnte durch das plötzliche Eintreffen des Monats Mai leider nicht auf die zahlreichen Maiausflügler reagieren — was heillos überfüllte Züge und stehende Fahrgäste zur Folge hat. Überschüssige Kinder werden schon mal viehgleich in das Fahrradabteil gequetscht, Alte bekommen keinen Sitzplatz. Wir entschuldigen uns für die (alljährlich wiederkehrenden) Unannehmlichkeiten.

Siehe auch:

Mobilität Nationalismus Satire Service Public | | | | Südtirol/o | Trenitalia | Deutsch

Unter Landesaugen.

Abfahrten Klausen.

Gestern wurde der neu renovierte Bahnhof Klausen mit großem Trara von der Landespolitik eingeweiht. Schienennetzbetreiber RFI (Staatsbahnen) hat diese nagelneue, »perfekt zweisprachige« Abfahrtstafel Partenzetafel dazuspendiert. Ob sie dem anwesenden Landeshauptmann — der wohl nicht den Zug benützt hat — aufgefallen ist?

Als unsere Volksvertreter vor einigen Jahren die neue Methangastankstelle an der MeBo eröffnet haben, haben sie sich an der fehlenden Zweisprachigeit offensichtlich auch nicht gestört. Den Zustand haben sie nicht bemängelt oder gar zum Anlass genommen, sprachpolitische Kursänderungen einzuleiten. Im Gegenteil: Die offensichtlich »einsprachige« Tankstelle war auch noch Gegenstand eines pompösen, mit Fotos garnierten Artikels in der landeseigenen Werbebroschüre »Das Land Südtirol«.

Siehe auch:

Discriminaziun Minderheitenschutz Mobilität Plurilinguismo Politik Service Public Sprachpfusch Verbraucherinnen | Bilinguismo negato Italianizzazione | Luis Durnwalder | | Südtirol/o | Land Südtirol RFI | Deutsch

Agenzia Sudtirolese delle Entrate.
Il ruolo ambiguo della Provincia autonoma nella riscossione delle entrate tributarie ed una possibile alternativa

Thomas Benedikter per .

A fine febbraio i sindacati hanno proposto di abolire l’addizionale IRPEF regionale e comunale per consentire ai lavoratori un modesto recupero di potere d’acquisto. L’operazione verrebbe a costare 65 milioni di Euro alla Provincia autonoma, controbilanciabili con risparmi in varie categorie di spesa provinciale. Un atto dovuto della Provincia, affermano in coro i sindacati, dopo due tappe di tagli all’IRAP per sgravare gli imprenditori che sono costate notevolmente di più in termini di entrate mancate. Durnwalder si è detto contrario perché una tale misura avvantaggerebbe i percettori di redditi più alti e perché costringerebbe la Provincia a risparmiare. Dall’altra parte, sotto la pressione delle associazioni imprenditoriali, il presidente si impegna affinché siano allentati i controlli fiscali per le imprese. La Guardia di Finanza, per contro, nel corso 2008 grazie a 772 verifiche ha scoperto 770 milioni di Euro non dichiarati al fisco, recuperando 200 milioni di Euro di imposte evase. Due controlli al giorno in una provincia con 50.000 imprese non sono eccessive, ciononostante la Guardia di Finanza ha dovuto ridurre questo numero a causa della mancanza di personale (vedi Dolomiten, 30.12.2008).

Infatti, per finanziare un eventuale taglio all’addizionale IRPEF regionale e comunale il rafforzamento della lotta contro l’evasione, “l’imposta invisibile” (CGIL), sarebbe la fonte più abbondante, senza ricorrere a riforme fiscali. Una ricerca dell’AFI-IPL (dimensione lavoro n.1/2005) ha stimato l’economia sommersa nella nostra Provincia al 18% del PIL prodotto qui (17 miliardi Euro nel 2008), mentre il Ministero delle Finanze arriva ad almeno il 12%. Assumendo la media come stima realistica, il gettito fiscale non incassato equivalente a tale dimensione di economia sommersa tocca quasi un 1 miliardo di euro. In altre parole: se ci fosse un impegno serio da parte di tutto l’ente pubblico contro l’evasione fiscale, sia a livello del personale, dei sistemi informatici, dei regolamenti impiegati nell’accertamento e verifica delle imposte, le maggior entrate fiscali potrebbero gonfiare il bilancio provinciale e consentire riduzioni eque e solidali della pressione fiscale per tutti. In quest’ottica appare assurdamente ambiguo e controproducente il continuo impegno della Provincia per allentare i controlli fiscali delle imprese ed in generale la sua mancanza di collaborazione per la riscossione delle imposte, benché fosse prevista dallo Statuto di autonomia (art. 11). Occorre ricordare che anche secondo il nuovo sistema di finanziamento, stipulato con il governo nel novembre 2009, di ogni euro non riscosso in imposte erariali, mancano 90 centesimi alle casse della Provincia, non più spendibili per i servizi sociali, per il sistema formativo ed il miglioramento delle strutture sanitarie.

Di un taglio all’IRPEF regionale e comunale approfitterebbero di più i percettori di redditi alti? Non è un buon argomento questa affermazione di Durnwalder, perché basterebbe applicare uno sgravio limitato ai redditi dei lavoratori dipendenti non eccedenti un determinato limite. Anche se i redditi alti fossero fra i beneficiari, non è questo che incide per una tassazione più equa dei redditi: occorre ricordare che nella nostra Provincia, al vertice delle regioni d’Italia per PIL pro capite, nel 2010 si incasseranno appena 103,8 milioni di Euro di imposte sui redditi da capitale (previsioni della Provincia autonoma), e sono quasi inesistenti le entrate provenienti da imposte sugli immobili. È infondato, inoltre, il timore che il piccolo taglio dell’addizionale IRPEF necessariamente dovrà ripercuotersi sulle tariffe pubbliche: la Provincia ha ampie possibilità di risparmio in altri settori. Due esempi: con 327 milioni. di Euro la Provincia nel 2010 spenderà più del doppio in contributi alle imprese rispetto al Land Tirolo, per non citare il livello di contributi alle imprese delle regioni ordinarie vicine. Dall’altro canto, i politici SVP, benché tesi a sbandierare la necessità dell’autonomia impositiva (Steuerautonomie), non usano lo spazio impositivo già presente nello statuto di autonomia. L’imposta sul turismo (art. 9) è stata soppressa 15 anni fa per fare un regalo agli albergatori e le lobby imprenditoriali e perché la Provincia, in presenza di un lauto saldo fiscale primario a suo favore, non ne aveva neanche bisogno. I tempi sono un attimino cambiati.

Quale conclusione? Oggi non basta ripetere gli slogan generici contro l’evasione fiscale, benché legittimi, se ai vertici della Provincia continua a regnare l’atteggiamento di frenare i controlli fiscali invece di impegnarsi seriamente affinché venga recuperata almeno una parte dei 900-1.000 milioni di Euro che ogni anno non affluiscono nelle casse provinciali per questo motivo. I semplici richiami dei sindacati sono effimeri perché stante alla situazione odierna le responsabilità per la riscossione fiscale non sono per nulla appropriate. Il problema di fondo è quello che nella nostra Provincia (e in tutte le altre regioni speciali) non coincidono le responsabilità di spesa pubblica da una parte e di imposizione e riscossione delle imposte dall’altra. Se l’autonomia impositiva resta un obiettivo lontano, a cui ci si avvicinerà solo con piccoli passi, è molto più realistica la provincializzazione della funzione della riscossione. Un’agenzia delle entrate provinciale dovrebbe avere due caratteristiche di fondo: da una parte l’efficienza dell’amministrazione provinciale portando un altro tipo di trasparenza in questa materia; dall’altra parte l’indipendenza dagli interessi delle categorie economiche. In altre parole: dovrebbe trattarsi di un’agenzia non succube del Governo provinciale e non orientata secondo le preferenze politiche dei più forti, ma controllata da organi composti da cittadini eletti e magistrati. I vantaggi sarebbero enormi, soprattutto per contrastare l’evasione. La stretta collaborazione fra l’amministrazione provinciale e agenzia delle entrate permetterebbe di incrociare una marea di dati a disposizione della Provincia sui contribuenti e percettori di un’ampia gamma di servizi e contributi locali. Tutto questo a vantaggio dell’efficienza della riscossione e del volume delle entrate spendibili da parte della Provincia per i servizi per la collettività. Tale riforma consentirebbe di raddrizzare un effetto perverso: la Provincia, benché beneficiaria del 90% delle entrate erariali, non solo non s’impegna, ma chiede un fisco possibilmente più assente.

Gewerkschaften Politik Service Public Solidarieté Soziales und Arbeit Wirtschaft+Finanzen Zuständigkeiten | | | | | | Italiano

Das Pferd von hinten aufgezäumt.

Da plant jetzt die italienische Regierung, die Prozesse zu verkürzen. Und welche Maßnahmen ergreift sie: Vereinfacht sie die Gesetze? Beschleunigt sie Prozeduren? Reduziert sie die Bürokratie? Stellt sie zusätzliche Richter und Staatsanwälte ein oder werden neue Computer angeschafft? Nichts von alledem! Man beschränkt die Dauer eines Prozesses pro Instanz einfach auf zwei Jahre, nach deren Ablauf der Angeklagte wieder auf freien Fuß gesetzt, das Verfahren endgültig eingestellt wird. Das könnte absurd klingen, wenn man nicht genau wüsste, welche Absicht hinter dieser Maßnahme steckt. Um den einen Unantastbaren zu schützen, scheut man nicht davor zurück, das gesamte System auf den Kopf zu stellen, der Gerichtsbarkeit den Todesstoß zu versetzen und die Arbeit von Richtern und Staatsanwälten ad absurdum zu führen, indem man Kriminelle massenhaft in die Straffreiheit entlässt.

In Südtirol gibt es aber nach wie vor Zeitgenossen, die das italienische Justizsystem als eine Garantie für die Rechtssicherheit betrachten. Auch das könnte man unter Umständen absurd finden.

Siehe auch:

Bürokratismus Politik Recht Service Public | | | | | PDL&Co. |

Danke, Trenitalia.
Fernverkehr auf der Brennerbahnlinie im Niedergang

Wir können uns noch an den Fahrplanwechsel im Dezember 2008 errinnern. Von den eh schon spärlichen sechs EuroCity Verbindungen auf der Brennerbahnlinie wurde ein Zugpaar gestrichen und die anderen Zugpaare teils im Zuglauf empfindlich gekürzt. (Der ehemals recht attraktive EC Michelangelo verkehrt seit Dezember nicht mehr nach Rom sondern nach Rimini, ein weiteres Zugpaar wurde von München – Verona auf München – Bozen reduziert). Besonders schlimm, seit Dezember 2008 verläßt der letzte EC Bozen Richtung München schon um 16.30 Uhr (bis Dez. 2008 18.30 Uhr) und München Richtung Bozen um 15.30 Uhr (bis Dez. 2008, 17.30 Uhr). Trenitalia hat einige Wochen vor Fahrplanwechsel völlig überraschend und gegen jegliche Abmachungen diese Änderungen kommuniziert, eine im internationalen Bahnverkehr recht unübliche Vorgangsweise, werden die Bahntrassen und internationalen Zugverbindungen zwischen den einzelnen Bahngesellschaften ja schon im März vereinbart.

Entsprechend verärgert war man bei den Partnerbahnen ÖBB in Österreich und DB in Deutschland, die die internationalen Züge auf der Brennerbahn zusammen mit Trenitalia führen. Diese beiden Bahngesellschaften, mit der notorischen Unzuverlässigkeit von Trenitalia schon seit längerem nicht mehr einverstanden, haben in Folge ein neues Betriebsmodell geplant. Der internationale Brennerverkehr soll in Zukunft mit einem anderen italienischen Partner, den Ferrovie Nord aus der Lombardei durchgeführt werden. Geplant waren wieder sechs Zugpaare und diese sollten allesamt von München bis Bologna verlängert werden. Dies ist aus Südtiroler Perspektive deshalb interessant, da in Bologna Anschluss an das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz besteht.

Die Rechnung wurde ohne Trenitalia gemacht. Für jeden Zug müssen entsprechende Trassen beantragt werden. Plötzlich gab es für die sechs Zugpaartrassen einen Antrag von DB/ÖBB/Ferrovie Nord und wiederum Trenitalia, die sich angesichts des Interesses von potentiellen Konkurrenzbahnen nicht freiwillig zurückziehen wollten. Eine Situation, die es in dieser Art und Weise noch nicht gegeben hatte. Für die Trassenvergabe in Italien ist RFI (Rete Ferroviaria Italiana), der Bahnnetzbetreiber, zuständig, der faktisch von Trenitalia getrennt ist. Die überraschende Entscheidung: Trenitalia bekam die ursprünglichen Trassen und um 5 Minuten verschoben der Verbund DB/ÖBB/Ferrovie Nord, allerdings nicht bis Bologna sondern nur bis Verona. Bizarres Detail am Rande, während DB/ÖBB/Ferrovie Nord nun über eine durchgehende Trasse von München bis Verona verfügen, verfügt Trenitalia nur über die entsprechenden Trassen bis zum Brenner. Der Partner von Trenitalia in Österreich und Deutschland hat nur eine Güterverkehrs-Lizenz.

Laut letztem Stand der Dinge, wobei es immer wieder zu neuen Gerüchten und Überraschungen kommt, wird es ab Dezember 2009 bei den derzeitigen 5 Eurocity Zugpaaren bleiben. Diese werden von München-Verona und umgekehrt fahren und von DB/ÖBB/Ferrovie Nord geführt. Ob Trenitalia eigene Züge nur bis zum Brenner fahren lassen will bleibt deren Geheimnis, ist aber aufgrund Geldmangels unwahrscheinlich.

Ob das von DB/ÖBB/Ferrovie Nord geplante Projekt im Dezember 2009 ohne Schwierigkeiten gestartet werden kann ist ebenfalls nicht sicher. Es gibt verschiedenste Möglichkeiten hier Hürden zu erfinden. Ein Gerücht: Anscheinend hat die für das Projekt geplante Lokomotive für Italien nur eine Zulassung für 120 km/h. Zulassungen werden im Bahnverkehr immer noch von nationalen Behörden erlassen und in Italien kann dies schon mal mehrere Jahre dauern. Sollte die entsprechende Lokomotive keine Zulassung für 160 km/h bekommen, wäre der geplante Fahrplan für die EC Verbindungen nicht machbar.

Sollte das Projekt im Dezember 2009 wie geplant seinen Lauf nehmen, hätten wir zumindest das derzeitige Notprogramm von 5 internationalen Zugpaaren im Tagesverkehr. Ein Jahr später, also im Dez. 2010 soll dann auf 7 Zugpaare aufgestockt werden und diese sollen bis Bologna verlängert werden. Dies wäre dann schon ein Lichtblick, aber immer noch niedrigster Standard. Zum Vergleich: Zwischen der Zentralschweiz nördlich der Alpen und dem Tessin südlich der Alpen verkehren über die Gotthard Bahnlinie täglich 32 Zugpaare. Davon kann Südtirol nur träumen, aber wenn man bestimmte Entwicklungen jahrelang verschläft braucht man sich über die miserablen Resultate nicht wundern.

Fakt ist:

  1. Trenitalia hat sich im Brennerbahnverkehr als völlig unzuverlässig erwiesen. Schon seit Jahren gibt es Gerüchte, dass sich Trenitalia vom Fernverkehr zurückziehen möchte. Seit es ein neues Projekt gibt, werden aufgrund traditionell guter Kontakte zu Institutionen und RFI, Hürden in den Weg geworfen. In diesem Zusammenhang ist auch das Scheitern der Mischgesellschaft Cisalpino (Schweizer SBB und Trenitalia), die für den internationalen Verkehr zwischen Schweiz und Italien gegründet wurde, symptomatisch. Cisalpino wird im Dezember 2009 aufgelöst. Hauptgrund, die Unzuverlässigkeit des Partners Trenitalia.
    Links: [Der Bund] [Pro Bahn] [SBB]
  2. Südtirol hat die Bedeutung des Fernverkehrs auf der Brennerbahnstrecke (München-Innsbruck-Bozen-Verona-Bologna) für die wirtschaftliche, touristische und kulturelle Entwicklung unseres Landes jahrzentelang unterschätzt und verschlafen. Vielen Entscheidungsträgern unseres Landes (Landesregierung, SMG usw.) ist die Bedeutung eines funktionierenden Fernverkehrs auf der Brennerbahnlinie nicht bewusst. Entsprechend geringes Engagement vonseiten Südtirols hat es in diesem Bereich gegeben. Die Brennerbahn könnte unser Tor zur Welt sein – hier werden aber zig Millionen Euro unproduktiv in einen Provinz-Flughafen investiert. Die Entwicklung des Fernverkehrs auf der Brennerbahn hängt derzeit de facto von einzelnen Bahngesellschaften ab, die den Fahrplan ja nicht aufgrund der Bedürfnisse Südtirols erstellen, sondern eigenen Kriterien folgen. Daran ändert auch das DB/ÖBB/Ferrovie Nord Projekt wenig. Trotzdem, gute Kontakte zu diesen Bahngesellschaften könnten einiges verbessern. Derzeit verfügen unsere Entscheidungsträger häufig nicht einmal über diese Kontakte und machen deshalb auch keinen Einfluss Südtirols in der Fahrplangestaltung sichtbar.
  3. Die Kompetenzfrage. Häufig wird von Südtiroler Kreisen die mangelnde Kompetenz in dieser Materie ins Feld geführt. Dies ist faktisch ein Problem. Es gäbe aber verschiedenste Ansätze dem Problem zu begegnen. Bespiele: Gründung einer eigenen Bahngesellschaft zusammen mit Nordtirol und dem Trentino, die den Fernverkehr zwischen München und Bologna abwickelt. Mit den Milliönchen, die bis heute in den Flughafen geflossen sind, aufgestockt durch einen entsprechenden Beitrag aus Nordtirol und dem Trentino hätte man durchaus etwas bewegen können, aber die Europaregion dient ja in erster Linie Sonntagsreden und als Argument gegen Unabhängigkeitsforderungen in Südtirol. Zukunftsweisende Projekte wurden damit noch keine verwirklicht.Übrigens: man könnte auch mal ganz formell die Zuständigkeit für die Brennerbahnlinie verlangen. Wer nie etwas verlangt bekommt auch nichts. Unter Zuständigkeit ist hier die Betreibung der Bahnstrecke zu verstehen, also der Job den momentan RFI macht. Warum sollte Südtirol dies nicht besser bewältigen? Nicht nur der Fernverkehr, auch der Nahverkehr würde davon profitieren.
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