Categories
BBD

Kulturhauptstadt Italia Nord-Est.

Vier Länder, drei Sprachen, fünf Regionen mitten in Europa – zum ersten Mal ist eine Großregion zur Kulturhauptstadt Europas gewählt worden.

Wir reden nicht von Südtirol oder von der Europaregion Tirol. Luxemburg hat sich 2007 zum ersten Male in Form einer länderübergreifenden Initiative den Titel Kulturhauptstadt Europas geholt.

Zusammen mit Luxemburg wurden die Wallonie in Belgien, das französische Lothringen sowie die beiden deutschen Bundesländer Saarland und Rheinland-Pfalz zur Kulturhauptstadt Europas gewählt. Rund ein Drittel der 450 Projekte waren grenzüberschreitend. “Über die Grenzen” war der rote Faden, der durch das Jahr leitete. Damit nicht genug: Von Luxemburg, das den Titel Kulturhauptstadt Europas schon 1995 trug, wurden 2007 nicht nur Brücken länderübergreifend in die Nachbarregionen geschlagen, sondern mit 30 Projekten sogar bis nach Hermannstadt (Sibiu) in Rumänien, der zweiten Kulturhauptstadt im Jahre 2007. Die auch heute noch in Hermannstadt lebenden Siebenbürger Sachsen sind Nachfahren der Stadtgründer im 12 Jh.. Ihre Sprache ähnelt dem Moselfränkischen zwischen Rhein und Mosel. Die Luxemburger Kulturfabrik hat deshalb in Esch/Alzette im Jahre 2007 Künstler aus dem Siebenbürger Raum zusammen mit Künstlern aus der Großregion Luxemburg präsentiert.

Szenenwechsel: Dezember 2010. Der Landeshauptmann von Südtirol unterzeichnet in Venedig das Bewerbungsschreiben zur Kulturhauptstadt “Italia Nord Est”. Südtirol als Anhängsel einer rein italienischen Großregion — es wäre interessant zu sehen, wie Italien und auch Südtiroler Intellektuelle reagieren würden, wenn sich Südtirol mit München unter dem Begriff “Deutschlands Süden” um die Kulturhauptstadt Europas bewerben würde.
Der kulturellen Vielfalt Südtirols entspricht Italia Nord Est ebenso wenig wie eine hypothetische Bewerbung für eine Großregion Deutschlands Süden. Für eine Bewerbung in einem Kontext, welcher der sprachlichen und kulturellen Vielfalt Südtirols gerecht wird, scheint die Kreativität unserer Regierungspartei derzeit nicht zu reichen.

Während man 2007 in Luxemburg europäische Kulturgeschichte geschrieben hat, degradiert sich Südtirol mit dieser Bewerbung zu einem Wurmfortsatz des ominösen Triveneto. Nicht nur eine Bankrotterklärung der Südtiroler Autonomiepolitik, sondern auch der in Sonntagsreden immer wieder krampfhaft bemühten Europaregion Tirol. Sind dies die Konzepte und Visionen unserer Regierungspartei?

Möglicherweise befindet sich Südtirol schon länger auf einem gefährlichen Blindflug mit höchst ungewissem Ziel.

Siehe auch: 1/

Einen Fehler gefunden? Teilen Sie es uns mit. | Hai trovato un errore? Comunicacelo.
Categories
BBD

Durchstich am Gotthard.

Wenn am 15. Oktober 2010 der Durchstich am Gotthard-Basistunnel erfolgt, entsteht mit 57 km der längste Tunnel der Erde und ein Bauwerk, das von der Größenordnung laut Spiegel Online mit dem Suezkanal oder dem Panamakanal vergleichbar ist. Der alpenquerende Eisenbahnverkehr wird dann voraussichtlich ab 2017 in eine neue Dimension eintauchen. Schon heute scheint sich die inneralpine Teilung der Verkehrsströme so zu entwickeln, dass die Schweiz vor allem funktionierende Infrastrukturen für den Bahnverkehr schafft und über den Brenner und die restlichen Transitrouten vorwiegend LKW-Verkehr abgewickelt wird.

Dabei hatte die Brennerachse im Eisenbahnverkehr schon mal die Nase vorne. Der erste Zug rollte 1867 durch das damals noch vollständig österreichische Tirol über den Brenner. Erst 15 Jahre später, im Jahre 1882 folgte die Schweiz mit der Gotthard-Bahnlinie. Nun setzen die Schweizer die Maßstäbe, die auf der Brennerachse, wenn überhaupt, frühestens in 20 Jahren erreicht werden.

Wird die Region des alten Tirol, zwischen Kufstein und Ala, aufgrund ungünstigerer politischer Rahmenbedingungen abgehängt?
Werner Bätzing, eine der Koryphäen der Alpenforschung, beschreibt in seinem höchst lesenswerten Buch “Die Alpen” (C.H. Beck Verlag) die Herausbildung von überregionalen Freiheitsstrukturen, nämlich den sogenannten Pass-Staaten ab dem hohen Mittelalter. Solche Pass-Staaten entwickelten sich um einen wichtigen Pass herum und umfassen zudem als Kerngebiet jeweils die beiden Pass-Fußorte (Märkte oder Städte an der Stelle, wo die Waren umgeladen wurden, z.B. Innsbruck und Bozen).

Beispiele für Pass-Staaten:

  • Brenner: Grafschaft Tirol
  • Bündner Alpenpässe: Graubünden (Alt Fry Rätien)
  • Gotthard: Schweizer Eidgenossenschaft

Die Entwicklungen am Gotthardpass sind eng mit der Entstehung der Schweiz verbunden. Seit 1516 dominieren die Schweizer die Region des Gotthardpasses und somit auch das Tessin, seit 1803 ist dieses als gleichberechtigter Kanton Mitglied der Eidgenossenschaft. Während die Schweiz ihre politische Unabhängigkeit wahren konnte, hat das alte Tirol seine Unabhängigkeit vollständig eingebüßt — die Region des Brennerpasses, wurde durch die Zerreißung des alten “Pass-Staates” Tirol sogar auf zwei Staaten aufgeteilt.

Während die Schweiz schon seit geraumer Zeit effiziente Maßnahmen gegen den ausufernden LKW-Transitverkehr setzt und eine “alpenverträgliche” Verkehrspolitik verfolgt, scheint man im alten Pass-Staat Tirol von einer einheitlichen Transitpolitik weit entfernt zu sein.
Nordtirol hat ein LKW Nachtfahrverbot, effiziente Geschwindigkeitsbegrenzungen, LKW-Kontrollstellen und erhöhte Mautgebühren. Südtirol konnte sich nicht einmal zu diesen im Vergleich zur Schweiz bescheidenen Maßnahmen konsequent durchringen. Vielfach hat es hierfür nicht mal die entsprechenden Kompetenzen und müsste in Rom betteln gehen.

Während die Schweiz über den Gotthard-Basistunnel selbst entscheiden kann — die definitive Zustimmung basiert auf einer Volksbefragung — und die Planungen und Bauausführungen nach gewohnten Schweizer Qualitätskriterien erfolgen, verzahnen sich auf der Brennerachse verschiedenste Entscheidungsebenen:
Einmal die EU, für die der freie Waren- und Personenverkehr eine der vier Grundfreiheiten darstellt und wo die Verlagerung von der Straße auf die Schiene vor allem in Konzeptpapieren, aber nicht in der Realität erfolgt.
Am Brenner treffen sich neben dem Bundesland (Nord-)Tirol und der autonomen Region Südtirol weiters die Alpenrepublik Österreich und Italien.
Österreich betreibt als klassischer Alpenstaat zwar eine alpenfreundliche Politik, hat sich aber im Gegensatz zur Schweiz nie zu einer konsequenten Bevorzugung der Bahn durchringen können.
Für Italien sind die Alpen eine Randregion, der nie Sensibilität entgegengebracht wurde.
Abgesehen von den autonomen Regionen Südtirol und Trentino, die aufgrund einer in Teilbereichen funktionierenden Autonomie eine alpenfreundliche Entwicklung forcieren konnten, ist in den meisten restlichen italienischen Alpenregionen die wirtschaftliche, soziale und vor allem demografische Entwicklung als katastrophal zu bezeichnen. Keine Alpenregion hat einen derartigen demografischen Niedergang erfahren wie die piemontesischen Alpentäler oder das alpine Hinterland von Udine. “Viele Entwicklungen, wie etwa die touristische Entwicklung der italienischen Alpen, wurde von Kapital aus den großen italienischen Städten getragen, also exogen bestimmt. Die großen Touristenzentren sind ökonomische und kulturelle Fremdkörper im Alpenraum, die die Abwanderung der Einheimischen nicht verhindern können bzw. wollen.” (Bätzing, Werner: Die Alpen: C.H. Beck Verlag, München 2003, S 154). Im Zweifelsfalle werden die Interessen der großen, alpenfernen Zentren durchgedrückt. Dieser Gegensatz manifestiert sich sogar in Südtirol, wenn bestimmte Kreise in Bozen abseits jeglicher wissenschaftlicher Grundlagen, Bozen als modern hinstellen und die ländlichen Gebiete Südtirols als rückständig und hinterwäldlerisch.

In diesem politischen Kontext ist es schwer vorstellbar, dass auf der Brennerachse eine der Gotthard-Route vergleichbare Transit- und Verkehrspolitik umgesetzt wird. Ebenso ist es unwahrscheinlich, dass der Brennerbasistunnel in einer dem Gotthard-Tunnel vergleichbaren professionellen Art und Weise, rasch gebaut wird und die regionalen Interessen zentral berücksichtigt.

Einen Fehler gefunden? Teilen Sie es uns mit. | Hai trovato un errore? Comunicacelo.
Categories
BBD

Todesstoß für die Dolomitenladiner.

Im so genannten Mailänder Abkommen hat LH Durnwalder (SVP) bekanntlich mit der römischen Regierung die zukünftige Finanzregelung für Südtirol verhandelt. Das in einigen Bereichen reichlich undurchsichtige Abkommen beinhaltet unter anderem für Südtirol die Verpflichtung für die drei ladinischen Nachbargemeinden Anpezo, Col und Fodom jährlich 40 Mio Euro für nicht näher definierte Projekte bereit zu stellen.

Bei einem Treffen am 1. April 2010 mit den Bürgermeistern der drei ladinischen Gemeinden erläuterte Durnwalder die Art der zu unterstützenden Projekte. Darunter befinden sich Maßnahmen in den Bereichen Landwirtschaft, Kultur, Verbesserung der Verkehrswege und der touristischen Infrastruktur.

Erst ein kurzer Bericht in der Tagesschau des Rai Sender Bozen vom 04.04.2010 dürfte den eigentlichen Grund dieser Finanzspritze erläutern. Durnwalder erklärt dort wortwörtlich, die Unterstützung dieser Projekte soll auch dazu dienen, »dass diese Tendenz Anschluss an Südtirol etwas gebremst wird«. Diese Aussage dürfte für alle Ladinerinnen, die sich eine gemeinsame Verwaltungseinheit der Dolomitenladinerinnen wünschen, einem Schlag ins Gesicht gleichkommen.

Ende Oktober 2007 stimmten die drei Gemeinden Anpezo, Col und Fodom mit übergroßer Mehrheit für die Loslösung von der Provinz Belluno und die Angliederung an Südtirol.
Das Ergebnis war trotz Boykott der Abstimmungsgegner eindeutig: Anpezo, 70,2% Wahlbeteiligung / 70% davon Ja-Stimmen, Col, 66% Wahlbeteiligung / 84,5% Ja-Stimmen und Fodom 78% Wahlbeteiligung / 85,5% Ja-Stimmen.

Sollte Südtirols Landeshauptmann, der ja im Boykott von Volksabstimmungen über einschlägige Erfahrungen verfügt, zur Schlüsselfigur werden um die Umsetzung des Abstimmungsergebnisses zu verhindern?
Schreibt Durnwalder dadurch gar faschistisches Unrecht fort? Der italienische Faschismus hat in den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts nach dem Prinzip des “divide et impera”, die Ladinerinnen, die für 4 Jahrhunderte gemeinsam unter Tirol waren, auf drei verschiedene Provinzen und zwei verschiedene Regionen aufgeteilt. Die drei Gemeinden Anpezo, Fodom und Col gehören seitdem zur Provinz Belluno (Region Venetien). Von den knapp 40.000 Dolomitenladinern leben heute gut die Hälfte in Südtirol, etwas mehr als ein Viertel im Trentino und gute 20% in Belluno. Die Dreiteilung des ladinischen Siedlungsraumes ist eines der zentralen Probleme im Überlebenskampf der ladinischen Sprache und Kultur.

Einen Fehler gefunden? Teilen Sie es uns mit. | Hai trovato un errore? Comunicacelo.
Categories
BBD

Meraner und Pustertaler Bahnlinie zum Land!

Laut ff vom 28.01.2010 plant Landesrat Widmann mit RFI und Trenitalia Verhandlungen um die Meraner Linie von Bozen nach Sigmundskron zweigleisig auszubauen. Dies würde auf der Meraner Linie einen 20-Minuten-Takt möglich machen.

Rein verkehrstechnisch ein höchst positives Projekt. Es bleibt lediglich die Frage, warum das Land Südtirol autonomiepolitisch im Bahnverkehr keine höheren Ansprüche hat. Das Muster ist immer dasselbe. In zermürbenden und langwierigen Verhandlungen muss das Land mit Rete Ferroviaria Italiana und dem Trenitalia-Macher Moretti Verhandlungen führen, obwohl der größte Teil von infrastrukturellen Neuerungen auf der Meraner und Pustertaler Bahnlinie sowieso vom Land, also vom Südtiroler Steuerzahler bezahlt werden muss.

Es war noch vor wenigen Jahren geplant, dass die Meraner Linie 2010 vom Land übernommen wird. Davon redet mittlerweile niemand mehr. Der Bahnverkehr wird in Südtirol nie Schweizer Niveau erreichen, wenn wir infrastrukturell von RFI abhängen. Schon heute sind die Bahnlinien in Südtirol unterfinanziert. Ein Großteil der Verspätungen geht darauf zurück, dass wichtige Investitionen nicht getätigt wurden und RFI bei Verspätungen und Betriebsstörungen durch organisatorische Inkompetenz und logistische Missorganisation auffällt.

Auf der Brennerbahn müssen immer noch anachronistische Wartungsintervalle mitten am Vormittag in Kauf genommen werden. Aus diesem Grund ist hier in den Vormittagsstunden kein durchgehender Taktverkehr möglich. Auf einer Hauptlinie wäre dies in anderen europäischen Ländern völlig undenkbar.

Aus diesen Gründen muss vonseiten des Landes schnellstmöglich die materielle und verwaltungstechnische Übernahme der Meraner und Pustertaler Bahnlinie samt Bahnhofsgebäuden gefordert werden. Mittelfristig ist dies auch für die Brennerbahn einschließlich aller Bahnhöfe zu fordern.

Einen Fehler gefunden? Teilen Sie es uns mit. | Hai trovato un errore? Comunicacelo.
Categories
BBD

SAD: Interessensvermischung.

Die SAD ist Südtirols größter und einflussreichster Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs. Von der SAD werden nicht nur landesweit Busdienste angeboten, auch der gesamte direkt vom Land durchgeführte Bahnverkehr, vor allem auf der Vinschger und Pustertal-Bahn wird von diesem Betrieb durchgeführt. Zudem ist der sogenannte SII (Informations- und Serviceprovider der öffentlichen Nahverkehrsbetriebe) eine Abteilung der SAD (mehr darüber unten).

Zur heutigen Stärke ist die SAD vor allem unter den DC-Landesräten Bolognini und seinem Nachfolger Di Puppo herangewachsen. Diese bildeten zusammen mit dem Langzeit-Geschäftsführer und Hauptaktionär der SAD, Herrn Piero Maccioni, eine operative Einheit. Die Landesverwaltung war Befehlsempfänger der SAD — nicht umgekehrt. Dieses alte Verhaltensmuster lässt sich auch heute noch in einigen Bereichen erkennen.

Die Hauptgesellschafter der SAD sind Herr Piero Maccioni, der an der SAD mit einer seiner Firmen beteiligt ist, der Baulöwe Tosolini und das Land Südtirol mit einer Minderheitsbeteiligung von 13,1% (über die STA). Die STA gehört mehrheitlich dem Land und führt unter anderem das Bahnnetz der Vinschger Bahn und den Flughafen Bozen.
Mehrheitlich handelt es sich bei der SAD AG also um ein privates Unternehmen, mit zentralem Einfluss auf die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Südtirol. Finanziert wird die SAD zu 100% von Südtirols Steuerzahlern.

Ausschreibungen im Bereich der Konzessionäre des öffentlichen Nahverkehrs waren bis heute nicht vorgesehen. In Zukunft sind diese von der EU vorgeschrieben.
Den Bahnverkehr, der direkt vom Land geführt wird, also den Verkehr auf der Vinschger und Pustertal-Bahn, in geringem Maße auch auf der Meraner und Brenner-Linie, hat sich ebenfalls die SAD gesichert. Ausschreibung gab es hierfür keine [siehe].

Das Engagement der SAD in diesem Bereich ist auch deshalb interessant, da dessen Macher, Piero Maccioni, noch Anfang der 90er Jahre wenig vom Bahnverkehr hielt. Mir gab er 1993/94 bei meinen Recherchen zu meiner Diplomarbeit über den öffentlichen Personennahverkehr und die SAD, auf die Frage, wie er das Modell Bahn und Bus 2000 in der Schweiz bewertet, folgende lapidare Anwort: “Dieses Modell funktioniert nicht und kann auch gar nicht funktionieren.”
Das Schweizer Modell wird heute weltweit aufgrund seiner Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit studiert und bewundert.
Als das Verkehrsresort 2003 in SVP Hände gelangte und man sich konzeptionell langsam Richtung Schweiz orientierte, schwenkte auch die SAD um. Damit konnte diese auch unter neuen Rahmenbedingungen prominent am großen Kuchen mitverdienen.

Besonderen strategischen Einfluss auf die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs konnte sich die SAD über den sogenannten SII (Informations- und Serviceprovider der öffentlichen Nahverkehrsbetriebe) sichern. Der SII ist eine Unterabteilung der SAD und mit “hoheitlichen Aufgaben” betraut, die zwingend vom Land direkt durchgeführt werden müssten.
Zu DC-Zeiten plante und steuerte der SII im Wesentlichen den öffentlichen Nahverkehr in Südtirol. Auch heute verfügt die SAD im Bereich der strategischen Planung immer noch einen immensen Einfluss. Vielfach fehlt eine übergeordnete, direkt vom Land geführte Instanz. Eine laufende Kontrolle und Verbesserung der Dienste oder gar ein standardisiertes Qualitätsmanagement sind nicht vorhanden. Heute fehlt hierfür auch die notwendige Neutralität. Wie soll ein Betrieb sich selbst kontrollieren?

Die SAD kontrolliert über den SII auch das gesamte Fahrkarten-System, das vor knapp 20 Jahren von einer der Firmen des Herrn Maccioni für das Land entwickelt wurde. Ein Schelm, wer Böses denkt.

Die Führung der Statistiken über den Fahrkartenverkauf, die Abrechnung und Zuweisung der Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen unterliegen ebenfalls dem SII. Ein strategischer Bereich, der unbedingt vom Land direkt verwaltet werden muss.

Zusammenfassend kann gesagt werden:
a) Durch die Aufgaben des SII hat der mehrheitlich private Betrieb SAD einen nicht akzeptablen, strategischen Einfluss auf die gesamte Planung und Abwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Südtirol.
b) Die Aufgaben des SII müssen direkt vom Land übernommen werden, da ansonsten der Interessenskonflikt innerhalb der SAD nicht bereinigt wird. Die Planung und strategische Ausrichtung des öffentlichen Nahverkehrs muss in sämtlichen Bereichen vom Auftraggeber, also dem Land Südtirol übernommen werden. Schließlich ist es das Land, das für diese Dienste bezahlt. Die Aufgabe der SAD ist es innerhalb eines vom Land klar definierten Dienstvertrages Bus- oder Bahndienste durchzuführen.
c) In Zukunft ist es erforderlich, dass Dienste aufgrund eines klar definierten Vertrages ausgeschrieben werden. Südtirolspezifische Kriterien müssen bei diesen Ausschreibungen zentrale Bedeutung haben. So darf die Pflicht zur Zwei- bzw. Dreisprachigkeit (D, I, L) kein Optional sondern ein Grund für einen Konzessionsentzug sein.

Einen Fehler gefunden? Teilen Sie es uns mit. | Hai trovato un errore? Comunicacelo.
Categories
BBD

»Ladinisches« Schulmodell?

Ist das heutige paritätische System in der Lage, den Ladinern ausreichende Kenntnisse der eigenen Sprache zu vermitteln?

Am 9. Dezember 2009 wurde von der Freien Uni Bozen (FUB) eine Studie vorgestellt, die die Sprachkenntnisse von ladinischen GrundschülerInnen der 5. Klassen mit Gleichaltrigen deutschen GrundschülerInnen im Eisacktal und italienischen GrundschülerInnen in Bozen vergleicht.

Das Ergebnis: Die Deutschkenntnisse von Grödner GrundschülerInnen sind denen deutschsprachiger GrundschülerInnen ebenbürtig, die Italienischkenntnisse von Gadertaler GrundschülerInnen sind mit denen italienischsprachiger GrundschülerInnen vergleichbar. Die Ergebnisse wurden vom ladinischen Schulamtsleiter Roland Verra und der Studienleiterin Rita Franceschini entsprechend gelobt [Pressemitteilung].

Einige kritische Töne finden sich in einem kleinen Kommentar von Luis Mahlknecht in einem Artikel der Tageszeitung Dolomiten vom 11.12.2009.

Die Kritik von Mahlknecht bezieht sich vor allem auf die mangelnden Italienischkenntnisse von Grödner GrundschülerInnen und noch wesentlich mangelhafteren Deutschkenntnissen von Gadertaler GrundschülerInnen. Diese Kritik klingt einigermaßen ungerecht gegenüber dem ladinischen Schulmodell, sind die Italienischkenntnisse an deutschen Schulen und wiederum in verstärkterem Ausmaße die Deutschkenntnisse an italienischen Grundschulen alles andere als spektakulär

Es stellt sich aber eine wesentlich brisantere Frage: Ist das ladinische Schulmodell überhaupt geeignet, die ladinische Sprache zu fördern und weiterzuentwickeln? Mit anderen Worten: Verfügen Absolventen der ladinischen Schulen überhaupt über gute Ladinischkenntnisse?
Das ladinische Schulmodell dürfte ja selbst vielen SüdtirolerInnen deutscher oder italienischer Muttersprache unbekannt sein. Roland Verra, der ladinische Schulamtsleiter, schreibt in einer Abhandlung:

Die Eigentümlichkeit des ladinischen Schulmodells, wonach die eigentliche Muttersprache eher eine Vermittlerrolle spielt und die Zielsprachen Deutsch und Italienisch als gleichgestellte Unterrichtssprachen fungieren, mag für Außenstehende nur schwer nachvollziehbar sein. Die historische Entwicklung des ladinischen Schulwesens widerspiegelt somit die soziale Gewichtung der Sprachen; praktische Überlegungen im gesellschaftlichen Umfeld wirken direkt auf die Handhabung der Sprachen im schulischen Alltag ein.
Die ladinische Sprache, die ein eigenes Pflichtfach mit zwei wöchentlichen Unterrichtsstunden ist, kann aber, je nach Bedarf, auch als Erklärungssprache immer dann verwendet werden, wenn irgend ein Inhalt eines Faches schwer verstanden wird. Durch diese Regelung nimmt gleichzeitig die Verwendung des Ladinischen als Erklärungssprache in den folgenden Klassen merklich ab, je sicherer die Schüler im Gebrauch der zwei Unterrichtssprachen werden.

Zu den Zielsetzungen des ladinischen Schulwesens schreibt Verra in derselben Abhandlung:

Aus den ”Erzieherischen Richtlinien für die ladinischen Schulen”, die vom Ladinischen Schulamt im Jahre 1996 erlassen wurden, kann man zwei Hauptzielsetzungen entnehmen:
1. Die Schule muss die kulturelle und soziale Entwicklung der Bevölkerung der ladinischen Ortschaften, sowie die ladinische Sprache und Kultur fördern;
2. Die Schule muss die nötige Bildung für ein mehrsprachiges Gebiet durch gleiche Kenntnisse des Deutschen und Italienischen im Rahmen des paritätischen Unterrichts gewährleisten.
Diese Richtlinien bezeugen die Bemühungen der ladinischen Schule, die notwendige Öffnung zur Welt mit dem Schutz und der Förderung der ursprünglichen kulturellen Identität zu vereinbaren. So muss sich die ladinische Schule in einem manchmal schwierigen Gleichgewicht zwischen unterschiedlichen Bestrebungen behaupten.
Wenn man die scharfen Kontroversen bei der Entstehung des paritätischen Schulmodells nach 1945 bedenkt, muss es den ladinischen Schulleuten als hohes Verdienst angerechnet werden, den starken gegenläufigen Tendenzen stand gehalten zu haben. Gegenwärtig wird das Schulmodell, zumindest offiziell, nicht mehr in Frage gestellt, die Entwicklungsmöglichkeiten der Minderheitensprache innerhalb dieses Systems bleiben aber sehr begrenzt. Damit bleibt die Frage offen, ob dieser vorsichtige Kompromiss, worauf die paritätische Schule gründet, im Stande sein wird, den übermächtigen Assimilierungskräften im gesellschaftlichen Umfeld effektiv zu begegnen.
Einschneidendere Maßnahmen zugunsten des Ladinischen wären allemal nötig, wenn man bedenkt, dass Deutsch, Italienisch und Englisch nach und nach auch private Domänen besetzen, die noch vor wenigen Jahrzehnten gänzlich vom Ladinischen geprägt waren. Die theoretische Überlegung, die dem paritätischen Modell zu Grunde liegt, ist die Bestrebung nach einem sprachlich- kulturellen Gleichgewicht zwischen Deutsch und Italienisch, das auch dem Ladinischen eine Überlebensbasis garantiert. Doch diese Grundlage zum Überleben ergibt sich nicht von selbst, aus dem Gesetz heraus, sondern erfordert gezielte Maßnahmen, wie sie in vielen Minderheitengebieten der Welt praktiziert werden.

Hauptziel 2, die Vermittlung ausreichender Deutsch- und Italienischkenntnisse scheint das ladinische Schulmodell ziemlich gut zu erreichen, Hauptziel 1, die Förderung der ladinischen Sprache und Kultur, scheint hingegen auf der Strecke zu bleiben. Ist das ladinische Schulmodell etwa ein Modell, das die Assimilierung fördert?

Selbst Verra schreibt, dass “einschneidendere Maßnahmen zugunsten des Ladinischen” notwendig wären und, dass private Domänen, die noch vor wenigen Jahrzehnten gänzlich vom Ladinischen geprägt waren, heute von Deutsch, Italienisch oder Englisch besetzt werden. Laut Verra bleibt die Frage offen, ob das ladinische Schulmodell “den übermächtigen Assimilierungskräften im gesellschaftlichen Umfeld effektiv begegnen kann.”

Es stellt sich also ernsthaft die Frage, ob das ladinische Schulmodell, in dem Ladinisch in der Grundschule nur in zwei wöchentlichen Unterrichtsstunden unterrichtet wird und lediglich als “Erklärungssprache” fungiert, überhaupt geeignet ist den SchülerInnen akzeptable Ladinischkenntnisse zu vermitteln.
Dies mag vielleicht noch einigermaßen erfüllt werden, wenn die SchülerInnen aus ladinischen Familien stammen (Mutter und Vater ladinischer Muttersprache), wird schon wesentlich schwieriger, wenn einer der beiden Elternteile muttersprachlich Deutsch oder Italienisch ist und gänzlich unerfüllbar, wenn es darum geht, Kindern mit Migrationshintergrund akzeptable Ladinischkenntnisse zu vermitteln.

Überlegungen die Anzahl der Fächer mit ladinischer Unterrichtssprache in der Grund- und Mittelschule auf mindestens 50% zu erhöhen scheinen in diesem Zusammenhang notwendig zu sein.

Ohne eine ladinische Einheitssprache, dem Ladin Dolomitan, mit genormter Orthografie und Grammatik, wird es wohl unmöglich sein, das Ladinische als vollwertige Schulsprache und auch Amtssprache zu etablieren.
Erst innerhalb einer genormten Hochsprache wird es auch möglich deutsche oder italienische Begriffe durch ladinische Neubegriffe zu ersetzen. Warum sollte das, was anderen kleinen Sprachen gelingt, nicht auch im Ladinischen funktionieren. Die Diskussionen im Zuge von ladinischen Begriffsfindungen könnten sogar den sprachlichen und kulturellen Zusammenhalt zwischen allen Dolomitenladinern stärken. In Island beteiligt sich immer das gesamte Land an den Diskussionen, die zu neuen isländischen Begriffen führen. Man versucht die Übernahme von Fremdwörtern so gering wie möglich zu halten. Neue Begriffe erschafft man in der Regel aus dem vorhandenen isländischen Wortschatz.
Dort heißt die Hebamme beispielsweise Lichtmutter, der Vulkan ist der Feuerberg und das Konzert ist ein “tonleikar”, ein Tonspiel. Mag zwar teils witzig klingen, aber eine (kleine) Sprache für die Zukunft fit zu machen, heißt sie auch progressiv weiterzuentwickeln.

Flankierend zu diesen Maßnahmen ist in Zukunft wesentlich mehr Sensibilität für das Ladinische von der Landesverwaltung erforderlich. Lächerlich, dass es heute nicht mal möglich ist im Busfahrplan nach Gröden und ins Gadertal die ladinischen Ortsnamen (an erster Stelle) anzuführen. Dreisprachige Aufschriften fehlen selbst bei der Landesverwaltung vielfach zur Gänze und gute Ladinischkenntnisse müssen in den ladinischen Tälern im öffentlichen Bereich (Polizei, Finanz, Post, öffentlicher Verkehr, Forstverwaltung usw.) Voraussetzung werden. Auch wäre ein massiver Ausbau des ladinischen Rundfunk- und Fersehwesens notwendig.

Es ist jedenfalls ein schlechtes Omen, dass das von vielen zur weltweit besten Autonomie hochstilisierte Modell-Südtirol, derzeit nicht in der Lage ist, unsere älteste Sprache, das Ladinische, nachhaltiger zu schützen und zu fördern.

Siehe auch: 1/

Einen Fehler gefunden? Teilen Sie es uns mit. | Hai trovato un errore? Comunicacelo.
Categories
BBD

Brennerbahn: Der Stand der Dinge.

Laut einem Bericht auf Stol.it wird es nun selbst unserem Landesrat zu bunt. hat über den Fernverkehr bereits berichtet. Mittlerweile scheint fix zu sein, dass mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 die 5 EC-Züge von DB/ÖBB/Ferrovie Nord geführt werden (siehe diesbezüglich auch DB und ÖBB Fahrplan). Während sich Trenitalia im vorigen Jahr vom Fernverkehr auf der Brennerbahn völlig zurückziehen wollte, scheint mittlerweile, in Anbetracht der aus Trenitalia-Perspektive unliebsamen Konkurrenz, nichts mehr sicher zu sein. Es ist gar nicht so unwahrscheinlich, dass Trenitalia einige Minuten vor den DB/ÖBB/Ferrovie Nord Eurocitys eigene EC Züge bis zum Brenner verkehren lässt. Für die Streckenabschnitte in Nordtirol und in Bayern hat Trenitalia keine Trassen bekommen, da sie mit einem Partner kooperieren, der nur über eine Güterverkehrslizenz verfügt.

Der eigentliche Skandal besteht darin, dass knapp drei Wochen vor dem Fahrplanwechsel noch niemand weiß, ob diese sinnlosen Geister-ECs überhaupt verkehren werden. Sollten diese tatsächlich fahren, dürfte der eigentliche Zweck wohl hauptsächlich darin liegen, dem neuen DB/ÖBB/FN-Projekt so viele Hürden wie möglich in den Weg zu stellen. Da die Trenitalia-Züge in diesem Falle wenige Minuten vor den DB/ÖBB/FN Züge fahren würden, lässt sich leicht ausrechnen, dass es genügend Möglichkeiten gibt, letztere massiv zu behindern.

Konstruktiver wäre es da schon, wenn Trenitalia die drei Eurostar-Züge, die ab 12.12.2009 Verona mit Rom in einer konkurrenzlos guten Fahrzeit von 3 Stunden verbinden, bis nach Bozen zu verlängern. Für diese Verlängerung möchte Trenitalia aber Geld vom Land Südtirol. Das Land Südtirol hat anscheinend abgelehnt, da das Angebot von Trenitalia wie üblich als last minute Angebot vorgebracht wurde und wenig seriös war, wie z.B eine Fahrzeit von 2 Std. von Verona nach Bozen, obwohl da 1 Std. 20 Minuten machbar sind. Im europäischen Bahnverkehr ist es üblich solche Maßnahmen mindestens 6 bis 9 Monate im Voraus zu planen. Eigentlich müsste sich der Fernverkehr auch selbst tragen. Bei einem seriösen Angebot von Trenitalia wäre es de facto ab 12.12.2009 möglich Bozen und Rom in 4 Std. 20 Minuten zu verbinden. Fahrzeiten, die mit dem Flugverkehr absolut konkurrenzfähig sind. Vielleicht ist das Land ja auch froh, dass Trenitalia diesbezüglich nichts Seriöses vorgelegt hat. Eine funktionierende Bahnverbindung nach Rom könnte ja der definitive Todesstoß für die marode Fluggesellschaft Air Alps sein. Wie dem auch sei, ab Dezember gibt es unbestätigten Informationen zufolge überhaupt keine direkte Eurostar-Verbindung von Bozen nach Rom. Einziger Hoffnungsschimmer im Fernverkehr nach Süden bleiben die Interregional-Züge nach Bologna, die ab Dezember vor allem zwischen Verona und Bologna — dank neuer zweigleisiger Strecke — kräftig beschleunigt werden sollen.

Nicht nur im Fernverkehr gibt es keine exakten Informationen zum Fahrplanwechsel. Selbst die genauen Fahrzeiten des Regionalverkehrs wurden noch niemandem mitgeteilt. Wie soll ohne diese Informationen ein Fahrplan gedruckt werden, bzw. wie sollen die Buslinien an den Bahnverkehr angepasst werden? In der Schweiz, Österreich und in Deutschland sind die Züge des neuen Fahrplans seit 15. Oktober 2009 buchbar und natürlich auch fahrplanmäßig abrufbar. Trenitalia hat am 16. November 2009 zwar die Eurostarzüge freigeschaltet, über alle anderen Verbindungen tappt man noch völlig im Dunkeln.

In diesem Zusammenhang ist die Ankündigung des Landesrates, sich in Zukunft verstärkt um Alternativen zur skandalös unzuverlässigen Trenitalia umzusehen, zu begrüßen. Zu begrüßen wäre es auch, wenn die bereits zugesagte Abtretung der Meraner Linie von RFI an das Land Südtirol endlich wieder Thema von Verhandlungen mit Trenitalia wäre. Der Bahnverkehr wird in Südtirol nämlich erst dann zuverlässig funktionieren, wenn RFI zumindest die Meraner und Pustertaler Linien an das Land Südtirol abtritt. Zu fordern ist dies mittelfristig auch für die Brennerbahn.

Einen Fehler gefunden? Teilen Sie es uns mit. | Hai trovato un errore? Comunicacelo.
Categories
BBD

Wenn Rom unser Wasser verscherbelt.

In diesen Tagen wird durch eine Vertrauensfrage die sogenannte salva infrazioni Notverordnung der römischen Regierung durch das Parlament in ein Gesetz umgewandelt. Innerhalb 60 Tagen müssen Notverordnungen ja vom Parlament in ein Gesetz umgewandelt werden. Damit auch keine gründliche Diskussion stattfindet wird nun schon zum 28. Male in dieser Legislatur die Form der Vertrauensfrage gewählt. Salva infrazioni nennt sich das Sammelsurium, das in dieser Notverordnung enthalten ist. Unter anderem werden darin brisante Themen behandelt, wie die Privatisierung von lokalen öffentlichen Dienstleistungen. So müssen ab dem 31.12.2010 öffentliche Dienstleistungen wie die Wasserversorgung ausgeschrieben werden. Der öffentliche Anteil in den Versorgergesellschaften darf 30% nicht mehr überschreiten, der private Anteil nicht unter 40% liegen. In Zukunft werden also Private über unser Wasser und andere grundlegende öffentliche Dienstleistungen bestimmen. Ausnahmen sieht das Gesetz nur für die Gasversorgung, den regionalen Eisenbahnverkehr und einige andere Bereiche vor.

Nicht einmal ein Jahr nachdem uns die neoliberale Weltordnung beinahe den Zusammenbruch des Weltfinanzsystems beschert hat, geht es in Italien per Liberalisierung ans Eingemachte. Es soll hier in Erinnerung gerufen werden, dass das Weltfinanzsystem vor einem Jahr nur deshalb nicht zusammengebrochen ist, da der Steuerzahler mit enormen, bis dahin unbekannten Summen, das Finanzsystem gestützt hat. Alle Hoffnungen, unser Wirtschaftssystem würde aus diesen Ereignissen die entsprechenden Lehren ziehen, haben sich bis heute zerschlagen. Es bleibt also zu befürchten, dass auch in Zukunft Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert werden. Besonders sensibel sind Privatisierungen in Bereichen, die der öffentlichen Versorgung dienen (Wasser, Energie, öffentlicher Verkehr, Gesundheit, Schule, Bildung usw.). Diese Bereiche sollten eigentlich in einem halbwegs funktionierenden Staatswesen von öffentlichen Betreibern gewährleistet werden, oder zumindest durch eine öffentlliche Aufsichtsbehörde derart strikt kontrolliert werden, dass das öffentliche Interesse zentraler Punkt der Auschreibung bleibt. In diesem Zusammenhang nur zwei Beispiele: Als Paradebeispiel gilt immer noch die Privatisierung des britischen Bahnwesens 1994. Es wurden nicht nur die Bahngesellschaft, also der Betreiber privatisiert, sondern auch das Bahnnetz. Dies war fatal. Die privaten Eigentümer hatten natürlich in erster Linie ihre Rendite im Hinterkopf. Über 15 Milliarden Euro kassierten die privaten Betreiber des Bahnnetzes, die staatlichen Ausgaben ins Netz stiegen sogar, die Investitionen ins Netz gingen drastisch zurück. Es kam zu tödlichen Unfällen und Railtrack (die Bahnnetzgesellschaft) ging 2003 pleite und musste wieder verstaatlicht werden. Seitdem ist das Bahnnetz in Großbritannien staatlich und die Betreiber (Bahngesellschaften) sind privat. Ins abgewrackte Bahnnetz wird seitdem wieder kräftig investiert und erste Resultate können sich durchaus sehen lassen. In Schweden zählt das Stromnetz zu den hoheitlichen Aufgaben des Staates (nicht die Stromproduktion). Eine kluge Entscheidung, denn erst ein unabhängiges, öffentliches Stromnetz garantiert einen Wettbewerb im Strommarkt und gewährleistet entsprechende Investitionen in die Infrastruktur. In Deutschland hat man das Stromnetz den Konzernen überlassen. So kann es dort vorkommen, dass in Schleswig Holstein Windräder stillstehen, da der Ökostrom aufgrund zu schwach ausgelegter Stromnetze nicht in die großen Zentren transportiert werden kann. Private betreiben prinzipiell keine Infrastrukturpolitik, sondern fällen ihre Entscheidungen aufgrund der Vorgaben von Analysten und sonstiger Berater, denen das öffentliche Wohl gleichgültig ist.

Die Diskussion welche Dienstleistungen zu den staatlichen hoheitlichen Aufgaben zählen ist eine Seite des brisanten Gesetzes, das in diesen Tagen durch das römische Parlament gepeitscht wird. Der zweite Aspekt ist die Frage ob wir SüdtirolerInnen uns von Rom vorschreibern lassen müssen, ob unser Wasser privatisiert wird oder nicht. In dieser Frage erklärte Karl Zeller, der gestern (17.11.2009) über dieses Thema mit Elena Artioli in Pro & Contra diskutierte, dass ein Landtagsgesetz, das die Privatisierung von sogenannten hoheitlichen Aufgaben ausschließt, notfalls bis zum Verfassungsgerichtshof gebracht wird. Dieses Gesetz stünde ja im Wiederspruch zum neuen Staatsgesetz. Damit beginnt die eigentliche autonomiepolitische Diskussion:

1) Ist unsere Autonomie derart schlecht aufgestellt, dass wichtige hoheitliche Aufgaben, wie die Wasserversorgung vom römischen Parlament entschieden werden können?

2) Besteht die einzige Möglichkeit dagegen vorzugehen darin, ein Landesgesetz das die Materie zur völligen Zufriedenheit regelt, notfalls bis zum Verfassungsgerichtshof zu bringen, mit entsprechend ungewisser Entscheidung?

3) Müssen wir in Südtirol nun darauf hoffen, dass in Italien wieder einmal nichts so heiß gegessen wird, wie es gekocht wird, oder sollten wir unsere Hoffnungen einem von der Opposition angekündigten gesamtstaatlichen, abschaffenden Referendum widmen?

4) Müssen wir in Südtirol unser Wasser privatisieren, nur weil in vielen italienischen Regionen die öffentlichen Versorger keine akzeptable Leistung erbringen oder weil der Staat in Italien schon seit Jahrzehnten
nicht mehr seiner Aufgabe gerecht wird, dem Bürger funktionierende öffentliche Dienstleistungen zu garantieren?

Fakt ist, dass Südtirol in verschiedensten Bereichen eine sehr unvollständige Autonomie hat. Infrastrukturen oder Dienste, die von staatlichen Behörden oder Dienstleistern erbracht werden, sind nicht in der Lage den Eigenheiten unseres Landes gerecht zu werden oder eine akzeptable Qualität zu garantieren. Die Eisenbahn wird in Südtirol nie Schweizer Niveau erreichen, solange die Brennerbahnlinie, die Meraner Linie und die Pustertaler Linie von RFI (Rete Ferroviaria Italiana) verwaltet werden. Das Postwesen wäre ein ähnlicher Fall. Behörden wie Polizei, Gerichtsapparat oder die Finanzbeamte kriegen nicht einmal einen funktionierenden zweisprachigen Dienst auf die Reihe. Selbst im Bereich Bildungswesen verfügen wir nur über eine sehr mangelhafte sekundäre Kompetenz und müssen einen Großteil der Kapriolen aus Rom zwangsweise übernehmen.

Diese Tatsache wird insgesamt viel zu wenig diskutiert. An dieser Diskussion würde sich auch sehr schnell herauskristallisieren, wer wirklich an einer Erweiterung unserer Autonomie interessiert ist, oder wer sich nur verbal dazu bekennt. Frei nach Romano Viola: Bestimmte Kreise in Südtirol würden ja lieber auf Straßen mit Schlaglöchern unterwegs sein, als diese Zuständigkeit dem Land zu überlassen.

Einen Fehler gefunden? Teilen Sie es uns mit. | Hai trovato un errore? Comunicacelo.

You are now leaving BBD

BBD provides links to web sites of other organizations in order to provide visitors with certain information. A link does not constitute an endorsement of content, viewpoint, policies, products or services of that web site. Once you link to another web site not maintained by BBD, you are subject to the terms and conditions of that web site, including but not limited to its privacy policy.

You will be redirected to

Click the link above to continue or CANCEL