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Durchstich am Gotthard.

Wenn am 15. Oktober 2010 der Durchstich am Gotthard-Basistunnel erfolgt, entsteht mit 57 km der längste Tunnel der Erde und ein Bauwerk, das von der Größenordnung laut Spiegel Online mit dem Suezkanal oder dem Panamakanal vergleichbar ist. Der alpenquerende Eisenbahnverkehr wird dann voraussichtlich ab 2017 in eine neue Dimension eintauchen. Schon heute scheint sich die inneralpine Teilung der Verkehrsströme so zu entwickeln, dass die Schweiz vor allem funktionierende Infrastrukturen für den Bahnverkehr schafft und über den Brenner und die restlichen Transitrouten vorwiegend LKW-Verkehr abgewickelt wird.

Dabei hatte die Brennerachse im Eisenbahnverkehr schon mal die Nase vorne. Der erste Zug rollte 1867 durch das damals noch vollständig österreichische Tirol über den Brenner. Erst 15 Jahre später, im Jahre 1882 folgte die Schweiz mit der Gotthard-Bahnlinie. Nun setzen die Schweizer die Maßstäbe, die auf der Brennerachse, wenn überhaupt, frühestens in 20 Jahren erreicht werden.

Wird die Region des alten Tirol, zwischen Kufstein und Ala, aufgrund ungünstigerer politischer Rahmenbedingungen abgehängt?
Werner Bätzing, eine der Koryphäen der Alpenforschung, beschreibt in seinem höchst lesenswerten Buch “Die Alpen” (C.H. Beck Verlag) die Herausbildung von überregionalen Freiheitsstrukturen, nämlich den sogenannten Pass-Staaten ab dem hohen Mittelalter. Solche Pass-Staaten entwickelten sich um einen wichtigen Pass herum und umfassen zudem als Kerngebiet jeweils die beiden Pass-Fußorte (Märkte oder Städte an der Stelle, wo die Waren umgeladen wurden, z.B. Innsbruck und Bozen).

Beispiele für Pass-Staaten:
• Brenner: Grafschaft Tirol
• Bündner Alpenpässe: Graubünden (Alt Fry Rätien)
• Gotthard: Schweizer Eidgenossenschaft

Die Entwicklungen am Gotthardpass sind eng mit der Entstehung der Schweiz verbunden. Seit 1516 dominieren die Schweizer die Region des Gotthardpasses und somit auch das Tessin, seit 1803 ist dieses als gleichberechtigter Kanton Mitglied der Eidgenossenschaft. Während die Schweiz ihre politische Unabhängigkeit wahren konnte, hat das alte Tirol seine Unabhängigkeit vollständig eingebüßt — die Region des Brennerpasses, wurde durch die Zerreißung des alten “Pass-Staates” Tirol sogar auf zwei Staaten aufgeteilt.

Während die Schweiz schon seit geraumer Zeit effiziente Maßnahmen gegen den ausufernden LKW-Transitverkehr setzt und eine “alpenverträgliche” Verkehrspolitik verfolgt, scheint man im alten Pass-Staat Tirol von einer einheitlichen Transitpolitik weit entfernt zu sein.
Nordtirol hat ein LKW Nachtfahrverbot, effiziente Geschwindigkeitsbegrenzungen, LKW-Kontrollstellen und erhöhte Mautgebühren. Südtirol konnte sich nicht einmal zu diesen im Vergleich zur Schweiz bescheidenen Maßnahmen konsequent durchringen. Vielfach hat es hierfür nicht mal die entsprechenden Kompetenzen und müsste in Rom betteln gehen.

Während die Schweiz über den Gotthard-Basistunnel selbst entscheiden kann — die definitive Zustimmung basiert auf einer Volksbefragung — und die Planungen und Bauausführungen nach gewohnten Schweizer Qualitätskriterien erfolgen, verzahnen sich auf der Brennerachse verschiedenste Entscheidungsebenen:
Einmal die EU, für die der freie Waren- und Personenverkehr eine der vier Grundfreiheiten darstellt und wo die Verlagerung von der Straße auf die Schiene vor allem in Konzeptpapieren, aber nicht in der Realität erfolgt.
Am Brenner treffen sich neben dem Bundesland (Nord-)Tirol und der autonomen Region Südtirol weiters die Alpenrepublik Österreich und Italien.
Österreich betreibt als klassischer Alpenstaat zwar eine alpenfreundliche Politik, hat sich aber im Gegensatz zur Schweiz nie zu einer konsequenten Bevorzugung der Bahn durchringen können.
Für Italien sind die Alpen eine Randregion, der nie Sensibilität entgegengebracht wurde.
Abgesehen von den autonomen Regionen Südtirol und Trentino, die aufgrund einer in Teilbereichen funktionierenden Autonomie eine alpenfreundliche Entwicklung forcieren konnten, ist in den meisten restlichen italienischen Alpenregionen die wirtschaftliche, soziale und vor allem demografische Entwicklung als katastrophal zu bezeichnen. Keine Alpenregion hat einen derartigen demografischen Niedergang erfahren wie die piemontesischen Alpentäler oder das alpine Hinterland von Udine. “Viele Entwicklungen, wie etwa die touristische Entwicklung der italienischen Alpen, wurde von Kapital aus den großen italienischen Städten getragen, also exogen bestimmt. Die großen Touristenzentren sind ökonomische und kulturelle Fremdkörper im Alpenraum, die die Abwanderung der Einheimischen nicht verhindern können bzw. wollen.” (Bätzing, Werner: Die Alpen: C.H. Beck Verlag, München 2003, S 154). Im Zweifelsfalle werden die Interessen der großen, alpenfernen Zentren durchgedrückt. Dieser Gegensatz manifestiert sich sogar in Südtirol, wenn bestimmte Kreise in Bozen abseits jeglicher wissenschaftlicher Grundlagen, Bozen als modern hinstellen und die ländlichen Gebiete Südtirols als rückständig und hinterwäldlerisch.

In diesem politischen Kontext ist es schwer vorstellbar, dass auf der Brennerachse eine der Gotthard-Route vergleichbare Transit- und Verkehrspolitik umgesetzt wird. Ebenso ist es unwahrscheinlich, dass der Brennerbasistunnel in einer dem Gotthard-Tunnel vergleichbaren professionellen Art und Weise, rasch gebaut wird und die regionalen Interessen zentral berücksichtigt.
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15 replies on “Durchstich am Gotthard.”

Gratuliere niwo, exzellenter Artikel! Auch ich habe meine berechtigten Zweifel, dass der Brennerbasistunnel je gebaut wird. Trotz aller Bekundungen für das Projekt von politischer Seite, ist die Faktenlage eine ganz andere. Der Tunnelpräsident Bergmeister hat diese Woche im WIKU in der gewohnt optimistischen Art von einer gesicherten Finanzierung gesprochen, ignoriert aber dabei vollständig, dass gerade letzte Woche in Österreich die Entscheidung über die Finanzierung und Bau des BBT wieder einmal um 5 Jahre aufgeschoben wurde. Gleichzeitig wurde in den italienischen Medien die skandalöse Ankündigungspolitik bei Infrastrukturmaßnahmen angeprangert: 28 große Bauwerke (unter anderem der BBT und die Brücke nach Sizilien) sind angekündigt bzw. medial als beschlossen verkündet, ohne dass irgendeine Gegenfinanzierung beschlossen wurde. In Deutschland hat der BBT sowieso keine Priorität, da zuerst viele andere innerdeutsche Infrastrukturmassnahmen gemacht werden müssten (z.B. die Zulaufstrecken am Oberrhein zum Gotthardtunnel). Das Umweltbundesamt hat in einer jüngst veröffentlichten Studie die Realisierung des BBT „unwahrscheinlich wegen astronomischer Kosten von deutlich über 10 Mrd. Euro“ eingestuft. Ich verfolge dieses Thema bereits seit 1985, d.h. eine Generation lang wurde nur diskutiert und versprochen, ohne dass konkret irgendwas beschlossen wurde. Gleichzeitig ist der Personenverkehr über den Brenner in einen jämmerlichen Zustand. Der Probestollen hingegen kann unter diesen Voraussetzungen als reine Geldverschwendung angesehen werden, hier stellt sich die Frage der Opportunitätskosten. Was hätte man mit diesem Geld konkret verbessern können: Sicherlich die gesamte Infrastruktur (Riggertalschleife, Begradigung und Beschleunigung der Bahnlinie Meran-Bozen, Elektrifizierung der Meran-Mals) des Bahnverkehrs in Südtirol. Die hiesige Bevölkerung hätte hier klar einen viel größeren Nutzen als von den Probebohrungen unter dem Brenner. Ich bin grundsätzlich für den BBT, allerdings sollte diese Maßnahme mitsamt den Zulaufstrecken klar gegenfinanziert sein und die Rentabilität aufgrund von gesetzlichen Maßnahmen zur Reduzierung des Transitverkehrs gesichert sein. Nur dann macht es Sinn, ansonsten sollten wir das Ganze vergessen und uns auf die aktuelle Verkehrssituation konzentrieren.

obwohl ich das projekt „europäische union“ als ein äußerst erstrebenswertes ansehe, liegt der hund genau dort begraben. da eben diese eu von nationalstaaten bestimmt ist (siehe ministerrat) und auch bei wahlen auf eu-ebene die wählerschaft wie auch die kandidaten leider meist nicht erkennen wollen, worum es bei diesen wahlen eigentlich geht (eu-wahlkämpfe sind fast ausschließlich von innenpolitischen themen oder eu-skepsis dominiert. es werden also leute nach straßburg und brüssel geschickt, die sich mit der institution an sich gar nicht identifizieren, sondern nur nationale interessen vertreten. und dann wundert man sich nachher, warum das werkl nicht funktioniert. das ist so als würde ex-bp-boss tony hayward zum greenpeace-chef ernannt werden).

wie übermächtig die wirtschaftslobby (inkl. der frächter) tatsächlich ist, sieht man am dogma der „freiheit des warenverkehrs“, dem sich absolut jeder vernünftige umweltgedanke unterzuordnen hat.

in nordtirol hat sich die landesregierung vor einigen jahren – gegen den willen der frächter – endlich dazu durchgerungen, ein sektorales fahrverbot für lkw auf der inntalautobahn einzuführen. sektoral heißt, dass gewisse güter wie zum beispiel schrott und dergleichen nicht mehr auf der straße sondern ausschließlich mit der bahn transportiert werden dürfen. dreimal dürft ihr raten wie lange der EuGH gebraucht hat, diese regelung zu kippen.

daher: solange das dogma „freier warenverkehr“ so unantastbar bleibt, dass jedes auch noch so ambitioniert formulierte umweltziel reine augenauswischerei ist, solange wird das mit dem bbt nicht funktionieren. solange es keine kostenwahrheit auf der straße gibt, solange ist der bbt ein milliardenloch (siehe kanaltunnel).

es braucht eine änderung der rahmenbedingungen, nur dann funktioniert der tunnel und macht auch sinn. aber für 10 mrd. ein loch zu graben und dann zu hoffen, dass es auch benutzt wird, ist irrsinn, denn im moment deutet noch alles darauf hin, dass die eu nicht vom dogma abrückt. und das wird – so wie ich das sehe – mit jeder wahl schlechter. denn die, die uns durch turbokapitalismus die wirtschaftskrise und durch falsch verstandenen freiheit (neoliberalismus) die umweltkatastrophen eingebrockt haben, werden fleißig wiedergewählt.

Aus gegebenen Anlass ist bei SPIEGEL ONLINE ein Artikel zu Großprojekten und deren Akzeptanzproblemen sowie zu der Kleinstaaterei in Deutschland erschienen. Als Lösung wird die direkte Demokratie vorgeschlagen, für mich ein interessanter Ansatz. Gerade die Diskussionen rund um Stuttgart 21 zeigen, dass die repräsentative Demokratie bei Großprojekten nicht immer zu optimalen Ergebnissen führt. Auch ich bin der Meinung, dass bei Projekten ab einer gewissen Grössenordnung die Bevölkerung viel mehr eingebunden werden müsste.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,722969,00.html

@succus: Was die Bürgerbeteiligung betrifft, bin ich mit der Analyse einverstanden. Sie ist meines Erachtens gerade bei Großprojekten das um und auf. Aber mit der »Kleinstaaterei« hat das nur bedingt etwas zu tun; es kann höchstens um die Art derselben zu tun haben, denn die Schweiz ist selbst ein Kleinstaat (kleiner als Bayern und einwohnerschwächer als BaWü), selbst wiederum in 26 Kantone gegliedert (die wesentlich souveränder sind als ein deutsches Bundesland) und nicht einmal in die EU integriert. Trotzdem wird dort nicht nur mehr, sondern vor allem wesentlich intelligenter und nachhaltiger in die Infrastruktur investiert, als in Deutschland.

Vielleicht verhindert gerade die direkte Demokratie die als negativ empfundene Kleinstaaterei. Meine These ist, dass durch Bürgerbeteiligung auch mehr Weitblick bei der Bevölkerung einhergeht. In Deutschland hingegen versuchen die Politiker, vielfach abseits jeder Vernunft, das Maximum für „ihre Bürger“ in der Region durchzudrücken, ohne auf das Gemeinwohl zu achten.

«Während die Schweiz schon seit geraumer Zeit effiziente Maßnahmen gegen den ausufernden LKW-Transitverkehr setzt…» Davon kann nicht die Rede sein. Unsere Strassen sind permanent von in- und ausländischen LKWs verstopft. Erst, wenn der Strassentransport doppelt so teuer wie der Schienen- oder Huckepack-Verkehr ist, wird sich daran was ändern. Manchmal frage ioch mich, ob es nicht besser wäre, das ganze System kollabieren zu lassen…

@ thomas bollinger
niemand sagt, dass die schweiz perfekt ist, aber sie ist uns meilenweit voraus und auf dem richtigen weg. bei uns ist das gegenteil der fall. was du verstopft nennst, wird am brenner wohl „flüssiger verkehr“ genannt, wenn ich mir den modal-split bzw. die absoluten zahlen ansehe:

der anteil der schiene am schweizer alpentransit beträgt 61 prozent und wird mit dem gotthard-basistunnel in ein paar jahren sicher noch massiv steigen.

in österreich beträgt der schienenanteil gerade einmal 30 prozent.

allein über den brenner fahren mehr als zwei millionen lkw pro jahr.
zum vergleich: über ALLE alpenübergänge der schweiz zusammengenommen wurden im jahr 2007 insgesamt 1,26 millionen lkw gezählt. ich schlage vor, du kommst mal vorbei um zu sehen, was verstopfung bedeutet :-). da hilft auch kein rizinusöl.

Nun, nur weil es von Etwas noch eine schlechtere Variante gibt, heisst das nicht, dass die andere gut ist. Ich gebe zwar gerne zu, dass es noch schlimmer sein könnte, und wahrscheinlich ist es bei Euch zum aus der Haut fahren.

Mein Kommentar (siehe oben) bezog sich aber auf das unglaubwürdige Wort „effizient“. Früher (1980 bis 1990) fuhr man mit dem Auto von Bern nach Zürich in einer Stunde. Heute reichen oft nicht einmal 90 Minuten – auch ohne Baustellen. Und die LKW-Staus am Gotthard sind krank – trotzdem sind die LKW-Züge halbleer. Alle zusammen sollten wir endlich den motorisierten (Güter-)Verkehr so verteuern, dass sich lange Transporte auf der Sttrasse einfach nicht mehr lohnen. Vollkommen Wurscht, ob Brenner, Gotthard oder holländische Tiefebene.
Ich bin durchaus EU-freundlich, aber hier schläft der blaue Riese seit Jarhzehnten, oder irre ich mich?

gebe dir absolut recht. hab ja auch gesagt, dass die schweiz nicht perfekt ist. die situation ist aber dennoch besser als in vielen anderen ländern. auf 60% güterverkehr auf der schiene kommt sonst kaum ein land.

das problem ist auch, dass der blaue riese nicht schläft, sondern die prioritäten falsch setzt. freier warenverkehr geht vor umwelt. schade.

„der blaue Riese“ wird leider zuoft von Lobbisten anstatt von Hausverstand oder gar von Volkeswillen geleitet. Deswegen läuft vieles so, wie es eben aktuell läuft.
Beispiel ist, daß Müll quer durch Europa gekarrt wird, weil dabei jemand Förderungen kassiert. Landwirtschaftliche Produkte exportiert werden, nur weils gefördert wird. Oder Garnelen von Holland nach Marokko gekarrt werden (im LKW!) weil Handarbeit hier zu teuer, und selbst Maschinen immer noch teurer als Marokkaner sind. usw. usw.

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