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Bahn: Stark spürbare Staatsgrenze.

Wie neulich bekanntgegeben, wird in der Euregio an einem gemeinsamen ÖV-Ticket gearbeitet. Das halte ich für eine sehr gute Idee.

Ich habe das nun zum Anlass genommen, die bestehenden Verbindungen von der Südtiroler Landeshauptstadt in die Euregio und darüber hinaus unter die Lupe zu nehmen. Als Stichtag habe ich — ohne besondere Hintergedanken — den kommenden Montag (13. Juli) gewählt.

Tabelle zum Vergrößern anklicken

Das Ergebnis finde ich mehr als verblüffend:

  • Trient ist ganz eindeutig das Ziel, das pro Tag am häufigsten angefahren wird: 47 Mal.
  • In die größte Landeshauptstadt der Euregio, Innsbruck, kann hingegen nur sechsmal am Tag umstiegsfrei gefahren werden.
  • Es gibt überhaupt nur mickrige sieben (ausgehende) Verbindungen am Tag, die umstiegsfrei über die Staatsgrenze führen — davon sechs über den Brenner und eine nach Lienz.
  • Nach München, dem nächstgelegenen wichtigen Fernverkehrsknoten im Norden, gibt es nur drei Verbindungen. Keine davon ist am Tagesrand.
  • Die wichtigen Fernverkehrsknoten in Italien, Verona und Bologna, werden 33 respektive 13 Mal angefahren.
  • Immerhin fünfmal täglich fährt ein Zug direkt nach Rom. Das ist fast so oft, wie nach Innsbruck.
  • Bevor überhaupt der erste Zug startet, der über die Staatsgrenze nach Norden fährt, gibt es schon zehn Verbindungen nach Trient und acht nach Verona.
  • Meran (30 Mal) und der Brenner (29 Mal) sind am Tag weniger häufig zu erreichen, als Verona (33 Mal).
  • Eine umstiegsfreie Verbindung nach Mals gibt es nicht. Das wird sich voraussichtlich mit der Elektrifizierung der Vinschger Bahn ändern.
  • Allerdings gibt es auch nur eine einzige umstiegsfreie Fahrt ins Pustertal (Bruneck, Innichen, Lienz). Das ist gleich oft — oder selten — wie nach Neapel, Venedig, Mailand oder Wien.

Die Aussagen beziehen sich auf umstiegsfreie Verbindungen am gewählten Stichtag (13. Juli 2020) ohne Berücksichtigung von z. B. coronabedingten Fahrplanänderungen. Es wurde nicht zwischen unterschiedlichen Zug- und Tarifarten unterschieden.

Für ein auch nur annäherndes Gleichgewicht in der Euregio — und grundsätzlich im internationalen Verkehr — gibt es in dieser Hinsicht also noch sehr viel zu tun, wenn wir die grenzüberschreitenden Verbindungen nicht Flixbus und dem Auto überlassen wollen. Von einer Brücke zwischen Nord und Süd kann zumindest im ÖV nicht die Rede sein.

Siehe auch:

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Die Railjet-Grenze.

Das Land Südtirol finanziert — und das ist gut — den neuen Railjet zwischen Bozen* und Wien mit einer Million jährlich für das Anschlussstück bis Innsbruck.

Doch wenn der »grenzenlose« Zug wie gestern schon am Tag der Jungfernfahrt entfallen muss, weil Trenord (für die Lombardei!) einen Streik ausgerufen hat, wird Südtirol sehr schnell auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt. Passagiere müssen dann per Bus nach Innsbruck gekarrt werden, weil die ÖBB zwischen Süd- und Nordtirol (auf Schienen) nicht ohne italienischen Aufpasser fahren können.

United Europe.

Siehe auch:

*) bei den ÖBB auch im deutschen Sprachgebrauch »Bolzano/Bozen«

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Weiterer Euregio-Zug.

Mit dem heutigen Fahrplanwechsel kommt der Euregio-Zug, der Innsbruck und Trient über Bozen verbindet. Dabei handelt es sich um keine Neuheit im eigentlichen Sinne, sondern um eine Evolution: Die bisherige Tagesrandverbindung von Innsbruck nach Bozen wird fortan bis Trient durchgebunden und fährt morgens um 6.40 Uhr nach Innsbruck zurück. Somit gibt es in der Früh und am Abend jeweils eine umstiegsfreie Verbindung zwischen den drei Landeshauptstädten.

Die Abfahrten des Kurspaares sind (ohne Gewähr):

6.40 Trient – 6.53 Mezzocorona – 7.06 Neumarkt-Tramin – 7.11 Auer – 7.32 Bozen – 7.48 Waidbruck-Lajen – 7.55 Klausen – 8.03 Brixen – 8.15 Franzensfeste – 8.27 Freienfeld – 8.33 Sterzing-Pfitsch – 8.39 Gossensass – 9.02 Brenner – 9.17 Steinach – 9.21 Matrei – 9.38 Innsbruck (an)

und

21.00 Innsbruck – 21.18 Matrei – 21.23 Steinach – 21.43 Brenner – 21.55 Gossensass – 22.02 Sterzing-Pfitsch – 22.07 Freienfeld – 22.20 Franzensfeste – 22.30 Brixen – 22.38 Klausen – 22.45 Waidbruck-Lajen – 23.08 Bozen – 23.16 Leifers – 23.19 Branzoll – 23.24 Auer – 23.29 Neumarkt-Tramin – 23.33 Margreid-Kurtatsch – 23.38 Salurn – 23.44 Mezzocorona – 23.59 Trient (an).

Die Strecke wird mit einer ÖBB-Zuggarnitur bestritten.

Siehe auch:

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Grenzwertige Kommunikation.

Vergangene Woche hatte ich wieder einmal ein kombiniertes Zug-Grenz-Erlebnis. Am Mittwoch um ca. 5 Uhr früh entgleiste bei Klausen ein Wartungszug. Zunächst waren beide Geleise, später nur mehr ein Gleis gesperrt. Ich kam unterdessen mit dem ÖBB-Railjet von Innsbruck kommend pünktlich um 10:28 Uhr am Brenner an.

Dort erwartete mich und ein paar Dutzend Mitreisende die Bildschirmauskunft, dass der Anschlusszug nach Meran (10:38 Uhr) ausfällt. Soweit ich das überblicken konnte, wollte kein einziger Fahrgast auf den Brenner, sondern – wie wohl auch sonst in 90 Prozent der Fälle – weiter in Richtung Sterzing, Brixen, Klausen, Bozen oder Meran.

Seit dem Unfall – der natürlich passieren kann – und der damit einhergehenden Gleissperre waren mittlerweile mehr als fünf Stunden vergangen. Dennoch gab es bis auf das lapidare “Ausfall” auf dem Informationsbildschirm und einem kurzen “si scusa per il disagio” keinerlei Information (Grund, Dauer, Ersatzverbindungen usw.) von Seiten der Trenitalia/SAD. Auch hält man es in solchen Fällen nicht für nötig, sich mit den ÖBB abzustimmen, auf dass Fahrgäste bereits in Innsbruck über den Ausfall des Anschlusszuges vorgewarnt werden und sich umorganisieren können. Aber was will man auch erwarten von einer Verkehrspolitik, die es nicht zuwege bringt, eine ordentliche regionale Zugverbindung zwischen den beiden Landeshauptstädten über eine “nicht existierende” Grenze herzustellen, bei der man nicht genau an eben dieser “nicht existierenden” Grenze umsteigen muss. Dass dann ein Schienenersatzverkehr nur zwischen Bozen und Franzensfeste eingerichtet wurde und man die Fahrgäste am Brenner stehen ließ, setzte dem Kommunikations- und Organisationsfiasko die Krone auf. Zumindest das Loacker-Café im Outlet-Center hat an dem Vormittag ein gutes Geschäft gemacht.

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Roco/ÖBB: Nationalistisches Fettnäpfchen.

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die in Kooperation mit der Deutschen Bahn (DB) schon seit Jahren mit Trikolore-Lok durch Südtirol nach Italien fahren, erliegen schon wieder der nationalstaatlichen Logik: Die Sonderlok zum 150. Jubiläum der (damals übrigens zur Gänze auf österreichischem Gebiet liegenden) Brennerbahn ist nicht nur mit viel rot-weiß-rot und grün-weiß-rot verziert, man liest darauf auch die Namen größerer Stationen zwischen Innsbruck und Bozen — fein säuberlich nach nationalstaatlicher Zugehörigkeit getrennt. Auf Innsbruck und Matrei folgen so Brennero, Bressanone und Bolzano, als ob Brenner, Brixen und Bozen nicht ebenfalls offizielle Stationsnamen wären. Außer in der Südtiroler Landeshauptstadt ist zudem in allen angeführten Ortschaften die deutsche Sprachgruppe in der Mehrheit.

Die SüdtirolerInnen haben sich Jahrzehntelang für die Gleichstellung der im Faschismus verbotenen »deutschen« Ortsbezeichnungen eingesetzt, weshalb sich ein solcher Fauxpas (noch dazu, wenn er aus dem deutschen Sprachraum kommt) für viele wie eine ordentliche Watsch’n anfühlen dürfte.

Wie eine rasche Internetrecherche ergeben hat, existieren von der Sonderlok bereits Eisenbahnmodelle, weshalb es das ärgerliche Fettnäpfchen auch noch in zahlreiche Haushalte und Sammlungen schaffen wird.

Foto: R. Köthe/Fa. Roco.cc (via W. Schmidt GmbH)

Für diese außerordentliche »Sensibilität« möchte ich mich an dieser Stelle ausdrücklich bei den ÖBB und der Firma Roco (s. Nachtrag) bedanken.

Nachtrag: Offenbar wurde das Design vom österreichischen Modelleisenbahnhersteller Roco in Auftrag gegeben und finanziert (orangefarbenes Logo beidseitig links auf der Lok), der damit ein eigenes Sondermodell »rechtfertigen« will. Auch Roco gebührt somit ein Dankeschön!

Siehe auch:

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Entgleisung: Schwere Vorwürfe.

Im Jahr 2012 war am Bahnhof Brixen ein Güterzug der Rail Traction Company (RTC) entgleist, wobei die beiden Zugführer verletzt wurden. Dass die Folgen nicht deutlich dramatischer wurden, war darauf zurückzuführen, dass der Zug — anders als der, der im Jahr 2009 bei Viareggio entgleiste und explodierte — kein Gefahrengut transportierte und dass sich zum Unfallzeitpunkt fast keine Menschen auf den Bahnsteigen aufhielten.

Die beiden Gutachter, die den Vorfall im Auftrag des italienischen Transportministeriums untersucht haben, erheben nun laut Fatto Quotidiano schwere Vorwürfe: Nicht nur gegen ÖBB Technische Services GmbH und gegen die slowakische ZOS-Werkstatt, die bewusst an der Instandhaltung gespart haben sollen, sondern auch gegen den zuständigen Beamten im Transportministerium, Marco Pittaluga. Er soll die Arbeit der Gutachter aktiv behindert und bei der Veröffentlichung des Schlussberichtes wesentliche Teile davon geschwärzt haben.

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Bitte beachten Sie den Niveauunterschied!

Von Norden kommend, kurz vor der Haltestelle Brenner ertönt im Regionalzug der ÖBB eine Durchsage: „Beachten Sie beim Aussteigen bitte den Niveauunterschied zwischen Zug und Bahnsteig.“ Am Brenner angekommen ist es aber weniger dieser eine etwas größere Schritt, den man zu machen hat, der auffällt, sondern der Niveauunterschied zwischen ÖBB und Trenitalia im Allgemeinen. Selbst wenn wir äußeres Erscheinungsbild der Bahnhöfe und Züge sowie deren Sauberkeit einmal völlig außer Acht lassen, gibt es einen weiteren gravierenden Unterschied: Die ÖBB befördern Kunden, Trenitalia befördert Insassen.

Auf der Fahrt zwischen Bozen und Brixen wird einem per Durchsage eine Haftstrafe angedroht, sollte man sich nicht ausweisen können. Auf der gestrigen Fahrt von Brixen zum Brenner wurde mehrmals wiederholt, dass 200 Euro Strafe fällig sind, sollte man seinen Fahrschein nicht ordentlich entwertet haben. Auf österreichischer Seite hingegen hörte man keinerlei solche Drohungen. Dafür wurden die Fahrscheine von einem freundlichen Schaffner kontrolliert. Leute ohne Fahrschein konnten bei ihm auch einen solchen lösen. Nur das Gerät für die Kontrolle des Südtirol-Passes führte der Schaffner nicht mit. Da gäbe es Probleme mit der App. „Aber die meisten sind eh ehrlich“, meinte der nette Herr. Das Gegenteil von Generalverdächtigung à  la Trenitalia also.

Dann blieb der Zug einige Minuten vor Innsbruck in der Sillschlucht plötzlich stehen. Prompt kam eine Durchsage mit Verweis auf Probleme technischer Natur. „Liebe Fahrgäste, entschuldigen Sie bitte den kurzen Halt. Die Fahrt geht in wenigen Minuten weiter!“ Tatsächlich setzte der Zug seine Fahrt nach zwei Minuten fort. Auch auf der Rückfahrt – diesmal auf Südtiroler Seite – hatten wir einen ungeplanten Halt. Im Bahnhof Franzensfeste fuhr der Zug, nachdem die Fahrgäste aus- bzw. zugestiegen waren, aus unerfindlichen Gründen nicht weiter. Wir blieben eine knappe halbe Stunde stehen, ehe es dann doch weiter ging. Keine Durchsage, keine Information für die Passagiere, keine Entschuldigung.

P.S.: Damit die ÖBB nicht ganz so gut wegkommen, noch ein anderes Detail: Die Liniennetzübersichten in den Regionalzügen des VVT führen als Endhaltestelle im Wipptal einzig und allein „Brennero“ an. Daneben prangt das Logo des Bundeslandes Tirol.

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DB/ÖBB und die Sprachpolitik.

Am Bahnhof Bozen wurde kürzlich ein sogenanntes Reisezentrum von DB und ÖBB eröffnet, bei dem man Tickets und Auskünfte sowie einige Zusatzdienste (wie Geldwechsel) erhält. Schon die Aufschriften im Schalterbereich und die Informationen am Wechselkursmonitor sind einsprachig Italienisch und zweisprachig Italienisch/Englisch, lediglich ein paar Prospekte liegen auch auf Deutsch auf. Um stichprobenartig die Sprachkenntnisse der Dame am Schalter in Erfahrung zu bringen, wollte ich sie um irgendeine Fahrplanauskunft fragen — doch schon auf meine erste Frage antwortete sie völlig ungeniert und wie selbstverständlich (auf Englisch), dass sie nur des Italienischen, Englischen und Französischen mächtig sei.

Welches Bild muss Südtirol von sich geben, dass ein deutscher und ein österreichischer Konzern glauben, sie könnten hier auf ihre eigene Konzernsprache, die gleichzeitig unsere »größte« Landessprache ist, so weit verzichten, dass zumindest nicht alle Mitarbeiterinnen im Publikumsverkehr sie zu beherrschen brauchen? Nachdem DB und ÖBB hier auf dem privaten Markt agieren, ist anzunehmen, dass der Definition des Mitarbeiterprofils eine konkrete Überlegung vorausgegangen ist.

Weil aber Deutschsprachige hierzulande ihre Sprache nicht als einen Wert pflegen, der auch Anrecht auf Öffentlichkeit hat, sondern bereitwillig, ja vorauseilend in die »Nationalsprache« switchen, wann immer auch nur jemand keinen perfekten (hochsprachlichen oder Südtiroler) Akzent hat, gibt es für private Unternehmen — auch wenn sie im deutschsprachigen Raum beheimatet sind — keinen hinreichenden Anreiz, die deutsche Sprache angemessen zu berücksichtigen.

Und so beißt sich denn auch die Katze in den Schwanz, wirken sich Außendarstellung und Wahrnehmung wiederum konkret auf die innere Realität aus und wird der Sprachwechsel für SüdtirolerInnen immer häufiger zur Selbstverständlichkeit. Gelebte Mehrsprachigkeit ist das nur noch dem Namen nach, de facto wird die größte Landessprache als Geschäfts- und Handelssprache immer mehr marginalisiert.

Nicht von ungefähr stellt der Kameruner Georges Kemeni, Gast der Deutschlehrertagung IDT, im dieswöchigen ff-Interview fest:

In Bozen ist es schwierig, sich zu verständigen, wenn man kein Italienisch kann.

Siehe auch:

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