Bahn: Stark spürbare Staatsgrenze.

Wie neulich bekanntgegeben, wird in der Euregio an einem gemeinsamen ÖV-Ticket gearbeitet. Das halte ich für eine sehr gute Idee.

Ich habe das nun zum Anlass genommen, die bestehenden Verbindungen von der Südtiroler Landeshauptstadt in die Euregio und darüber hinaus unter die Lupe zu nehmen. Als Stichtag habe ich — ohne besondere Hintergedanken — den kommenden Montag (13. Juli) gewählt.

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Das Ergebnis finde ich mehr als verblüffend:

  • Trient ist ganz eindeutig das Ziel, das pro Tag am häufigsten angefahren wird: 47 Mal.
  • In die größte Landeshauptstadt der Euregio, Innsbruck, kann hingegen nur sechsmal am Tag umstiegsfrei gefahren werden.
  • Es gibt überhaupt nur mickrige sieben (ausgehende) Verbindungen am Tag, die umstiegsfrei über die Staatsgrenze führen — davon sechs über den Brenner und eine nach Lienz.
  • Nach München, dem nächstgelegenen wichtigen Fernverkehrsknoten im Norden, gibt es nur drei Verbindungen. Keine davon ist am Tagesrand.
  • Die wichtigen Fernverkehrsknoten in Italien, Verona und Bologna, werden 33 respektive 13 Mal angefahren.
  • Immerhin fünfmal täglich fährt ein Zug direkt nach Rom. Das ist fast so oft, wie nach Innsbruck.
  • Bevor überhaupt der erste Zug startet, der über die Staatsgrenze nach Norden fährt, gibt es schon zehn Verbindungen nach Trient und acht nach Verona.
  • Meran (30 Mal) und der Brenner (29 Mal) sind am Tag weniger häufig zu erreichen, als Verona (33 Mal).
  • Eine umstiegsfreie Verbindung nach Mals gibt es nicht. Das wird sich voraussichtlich mit der Elektrifizierung der Vinschger Bahn ändern.
  • Allerdings gibt es auch nur eine einzige umstiegsfreie Fahrt ins Pustertal (Bruneck, Innichen, Lienz). Das ist gleich oft — oder selten — wie nach Neapel, Venedig, Mailand oder Wien.

Die Aussagen beziehen sich auf umstiegsfreie Verbindungen am gewählten Stichtag (13. Juli 2020) ohne Berücksichtigung von z. B. coronabedingten Fahrplanänderungen. Es wurde nicht zwischen unterschiedlichen Zug- und Tarifarten unterschieden.

Für ein auch nur annäherndes Gleichgewicht in der Euregio — und grundsätzlich im internationalen Verkehr — gibt es in dieser Hinsicht also noch sehr viel zu tun, wenn wir die grenzüberschreitenden Verbindungen nicht Flixbus und dem Auto überlassen wollen. Von einer Brücke zwischen Nord und Süd kann zumindest im ÖV nicht die Rede sein.

Siehe auch:

Ecologia Grenze Mobilität Recherche Service Public Umfrage+Statistik | | | | Bayern Italy Lombardia Nord-/Osttirol Österreich Südtirol/o Trentino Venetien-Vèneto | Euregio ÖBB RFI SAD STA Trenitalia | Deutsch

Sisyphos-Schiefer und die Bahn.

Zuerst musste der ehemalige Landtagsabgeordnete Oswald Schiefer (SVP) bei seinem Parteikollegen und Mobilitätslandesrat Daniel Alfreider intervenieren, weil auf den Anzeigen der Jazz-Züge von Trenitalia (TI) nur die italienischen Ortsnamen aufschienen — während andere Hinweise zweisprachig waren: italienisch und englisch.

Mitte Jänner wurde Schiefer dann ein weiteres Mal aktiv, weil die aktuellen Durchsagen (Verspätungsmeldungen, Streikankündigungen etc.) an Bahnhöfen des Südtiroler Unterlandes einsprachig waren.

Und jetzt ist schon das nächste Ärgernis da: Akustische Sicherheitshinweise zum Coronavirus werden — wie die TAZ berichtet — in den Zügen von TI und SAD schon wieder nur auf Italienisch und Englisch verbreitet.

Der alltägliche Kleinkrieg um grundlegende Sprachrechte in Südtirol würde selbst Sisyphos in den Wahnsinn treiben.

Siehe auch:

Discriminaziun Gesundheit Medien Minderheitenschutz Mobilität Ortsnamen Plurilinguismo Politik Service Public Vorzeigeautonomie | Bilinguismo negato Italianizzazione | Daniel Alfreider Oswald Schiefer | TAZ | Italy Südtirol/o | RFI SAD SVP Trenitalia | Deutsch

Kein Proporz bei Bahndiensten der SAD.

Die SAD AG muss als Konzessionärin öffentlicher Bahndienste nicht den Stellenproporz einhalten. Laut einem Bericht der Neuen Südtiroler Tageszeitung (TAZ) konnte sich der Südtiroler Nahverkehrsbetreiber vor dem Bozner Landesgericht mit dieser Auffassung gegen die Landesregierung durchsetzen.

Damit bestätigte Richterin Elena Covi, dass die wichtige Säule der Südtirolautonomie auch in diesem Bereich hinfällig ist. Ob das Land gegen die Entscheidung Rechtsmittel einlegen wird, geht aus dem Bericht nicht hervor.

Wieder einmal deutet sich leider an, dass die Interpretation der Autonomie durch die Landesregierung von Arno Kompatscher (SVP) blauäugig war.

Medien Minderheitenschutz Mobilität Recht Service Public Soziales Vorzeigeautonomie | Sprachgruppenproporz | Arno Kompatscher | TAZ | | SAD SVP | Deutsch

Grenzwertige Kommunikation.

Vergangene Woche hatte ich wieder einmal ein kombiniertes Zug-Grenz-Erlebnis. Am Mittwoch um ca. 5 Uhr früh entgleiste bei Klausen ein Wartungszug. Zunächst waren beide Geleise, später nur mehr ein Gleis gesperrt. Ich kam unterdessen mit dem *ÖBB*-Railjet von Innsbruck kommend pünktlich um 10:28 Uhr am Brenner an.

Dort erwartete mich und ein paar Dutzend Mitreisende die Bildschirmauskunft, dass der Anschlusszug nach Meran (10:38 Uhr) ausfällt. Soweit ich das überblicken konnte, wollte kein einziger Fahrgast auf den Brenner, sondern – wie wohl auch sonst in 90 Prozent der Fälle – weiter in Richtung Sterzing, Brixen, Klausen, Bozen oder Meran.

Seit dem Unfall – der natürlich passieren kann – und der damit einhergehenden Gleissperre waren mittlerweile mehr als fünf Stunden vergangen. Dennoch gab es bis auf das lapidare “Ausfall” auf dem Informationsbildschirm und einem kurzen “si scusa per il disagio” keinerlei Information (Grund, Dauer, Ersatzverbindungen usw.) von Seiten der Trenitalia/SAD. Auch hält man es in solchen Fällen nicht für nötig, sich mit den ÖBB abzustimmen, auf dass Fahrgäste bereits in Innsbruck über den Ausfall des Anschlusszuges vorgewarnt werden und sich umorganisieren können. Aber was will man auch erwarten von einer Verkehrspolitik, die es nicht zuwege bringt, eine ordentliche regionale Zugverbindung zwischen den beiden Landeshauptstädten über eine “nicht existierende” Grenze herzustellen, bei der man nicht genau an eben dieser “nicht existierenden” Grenze umsteigen muss. Dass dann ein Schienenersatzverkehr nur zwischen Bozen und Franzensfeste eingerichtet wurde und man die Fahrgäste am Brenner stehen ließ, setzte dem Kommunikations- und Organisationsfiasko die Krone auf. Zumindest das Loacker-Café im Outlet-Center hat an dem Vormittag ein gutes Geschäft gemacht.

Grenze Mobilität Service Public Verbraucherinnen | | | | | Euregio ÖBB SAD Trenitalia | Deutsch

SII wieder auf Ladinisch.

Nach mehreren Jahren ist SII, der Informations- und Serviceprovider der öffentlichen Nahverkehrsbetriebe Südtirols unter http://www.sii.bz.it wieder in allen drei Landessprachen abrufbar. Der Dienst wird vom Nahverkehrsbetreiber SAD geführt. Wie schon vor der unverständlichen Streichung der ladinischen Version werden die ladinischen Ortsnamen bei der Fahrplansuche nicht erkannt. Ein Rückschritt ist die Benützung des grödnerischen Talidioms anstatt — wie früher der Fall — der ladinischen Dachsprache.

Trotzdem: Insgesamt eine Verbesserung.

Siehe auch:

Mobilität Ortsnamen Plurilinguismo Tech&Com | Good News | | | Ladinia | SAD | Deutsch

SAD: Interessensvermischung.

Die SAD ist Südtirols größter und einflussreichster Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs. Von der SAD werden nicht nur landesweit Busdienste angeboten, auch der gesamte direkt vom Land durchgeführte Bahnverkehr, vor allem auf der Vinschger und Pustertal-Bahn wird von diesem Betrieb durchgeführt. Zudem ist der sogenannte SII (Informations- und Serviceprovider der öffentlichen Nahverkehrsbetriebe) eine Abteilung der SAD (mehr darüber unten).

Zur heutigen Stärke ist die SAD vor allem unter den DC-Landesräten Bolognini und seinem Nachfolger Di Puppo herangewachsen. Diese bildeten zusammen mit dem Langzeit-Geschäftsführer und Hauptaktionär der SAD, Herrn Piero Maccioni, eine operative Einheit. Die Landesverwaltung war Befehlsempfänger der SAD — nicht umgekehrt. Dieses alte Verhaltensmuster lässt sich auch heute noch in einigen Bereichen erkennen.

Die Hauptgesellschafter der SAD sind Herr Piero Maccioni, der an der SAD mit einer seiner Firmen beteiligt ist, der Baulöwe Tosolini und das Land Südtirol mit einer Minderheitsbeteiligung von 13,1% (über die STA, Südtiroler Transport Agentur). Die STA gehört mehrheitlich dem Land und führt unter anderem das Bahnnetz der Vinschger Bahn und den Flughafen Bozen.
Mehrheitlich handelt es sich bei der SAD AG also um ein privates Unternehmen, mit zentralem Einfluss auf die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Südtirol. Finanziert wird die SAD zu 100% von Südtirols Steuerzahlern.

Ausschreibungen im Bereich der Konzessionäre des öffentlichen Nahverkehrs waren bis heute nicht vorgesehen. In Zukunft sind diese von der EU vorgeschrieben.
Den Bahnverkehr, der direkt vom Land geführt wird, also den Verkehr auf der Vinschger und Pustertal-Bahn, in geringem Maße auch auf der Meraner und Brenner-Linie, hat sich ebenfalls die SAD gesichert. Ausschreibung gab es hierfür keine [siehe].

Das Engagement der SAD in diesem Bereich ist auch deshalb interessant, da dessen Macher, Piero Maccioni, noch Anfang der 90er Jahre wenig vom Bahnverkehr hielt. Mir gab er 1993/94 bei meinen Recherchen zu meiner Diplomarbeit über den öffentlichen Personennahverkehr und die SAD, auf die Frage, wie er das Modell Bahn und Bus 2000 in der Schweiz bewertet, folgende lapidare Anwort: “Dieses Modell funktioniert nicht und kann auch gar nicht funktionieren.”
Das Schweizer Modell wird heute weltweit aufgrund seiner Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit studiert und bewundert.
Als das Verkehrsresort 2003 in SVP Hände gelangte und man sich konzeptionell langsam Richtung Schweiz orientierte, schwenkte auch die SAD um. Damit konnte diese auch unter neuen Rahmenbedingungen prominent am großen Kuchen mitverdienen.

Besonderen strategischen Einfluss auf die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs konnte sich die SAD über den sogenannten SII (Informations- und Serviceprovider der öffentlichen Nahverkehrsbetriebe) sichern. Der SII ist eine Unterabteilung der SAD und mit “hoheitlichen Aufgaben” betraut, die zwingend vom Land direkt durchgeführt werden müssten.
Zu DC-Zeiten plante und steuerte der SII im Wesentlichen den öffentlichen Nahverkehr in Südtirol. Auch heute verfügt die SAD im Bereich der strategischen Planung immer noch einen immensen Einfluss. Vielfach fehlt eine übergeordnete, direkt vom Land geführte Instanz. Eine laufende Kontrolle und Verbesserung der Dienste oder gar ein standardisiertes Qualitätsmanagement sind nicht vorhanden. Heute fehlt hierfür auch die notwendige Neutralität. Wie soll ein Betrieb sich selbst kontrollieren?

Die SAD kontrolliert über den SII auch das gesamte Fahrkarten-System, das vor knapp 20 Jahren von einer der Firmen des Herrn Maccioni für das Land entwickelt wurde. Ein Schelm, wer Böses denkt.

Die Führung der Statistiken über den Fahrkartenverkauf, die Abrechnung und Zuweisung der Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen unterliegen ebenfalls dem SII. Ein strategischer Bereich, der unbedingt vom Land direkt verwaltet werden muss.

Zusammenfassend kann gesagt werden:
a) Durch die Aufgaben des SII hat der mehrheitlich private Betrieb SAD einen nicht akzeptablen, strategischen Einfluss auf die gesamte Planung und Abwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Südtirol.
b) Die Aufgaben des SII müssen direkt vom Land übernommen werden, da ansonsten der Interessenskonflikt innerhalb der SAD nicht bereinigt wird. Die Planung und strategische Ausrichtung des öffentlichen Nahverkehrs muss in sämtlichen Bereichen vom Auftraggeber, also dem Land Südtirol übernommen werden. Schließlich ist es das Land, das für diese Dienste bezahlt. Die Aufgabe der SAD ist es innerhalb eines vom Land klar definierten Dienstvertrages Bus- oder Bahndienste durchzuführen.
c) In Zukunft ist es erforderlich, dass Dienste aufgrund eines klar definierten Vertrages ausgeschrieben werden. Südtirolspezifische Kriterien müssen bei diesen Ausschreibungen zentrale Bedeutung haben. So darf die Pflicht zur Zwei- bzw. Dreisprachigkeit (D, I, L) kein Optional sondern ein Grund für einen Konzessionsentzug sein.

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