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Einsprachige Busstudie.
Eurac/STA

Mit einer Landtagsanfrage (Nr. 2064/22) hatten die Grünen um die Aushändigung einer Südtiroler Busstudie gebeten, die Landesrat Daniel Alfreider (SVP) am Runden Tisch vom 7. Februar bei Rai Südtirol erwähnt hatte.

Übermittelt wurde ihnen eine von Eurac und STA ausgearbeitete Arbeit mit dem Titel »Panoramica-bus a zero emissioni«.

Zwei öffentliche Institutionen, wovon eine — die Eurac — Kompetenzzentrum für Autonomie und Minderheitenschutz sein will, arbeiten eine Studie aus, die dann (nicht zum ersten Mal) ausschließlich in der Staatssprache verfügbar ist.

Sowas ist nicht harmlos. Es führt zu einem Teufelskreis, in dem unterschwellig kommuniziert wird, dass wissenschaftliche Themen auch beim mehrheitlich deutschsprachigen Land besser in der Staatssprache abgehandelt werden; wo Wissenschafterinnen aus dem deutschen Sprachraum ständig mit Sprachbarrieren konfrontiert sind, wenn sie sich mit Südtirol beschäftigen; wo ohne deutsche Sprache fast alles und ohne Staatssprache fast nichts mehr möglich ist. Eine Präsentation der Studienergebnisse auf Deutsch wird dadurch deutlich erschwert, und auch die Leute in den Südtiroler Bezirken können sich nicht in deutscher Sprache mit der Thematik auseinandersetzen. Das alles auf Grundlage einer Studie, die in Südtirol von öffentlichen Institutionen mit unserem Geld durchgeführt wurde.

Am anderen Ende stehen dann zum Beispiel die deutschsprachigen Südtirolerinnen, die inzwischen Italienisch als die wichtigste Sprache fürs Zusammenleben im Land identifizieren. Oder Zuwandernde, die sich — vor die Wahl gestellt, ob sie Deutsch, Ladinisch oder Italienisch lernen sollen — großmehrheitlich für letzteres entscheiden.

Dabei hätte das Land die Aufgabe, im Gegenteil die deutsche und die ladinische Sprache zu fördern und, wennschon, das aufgrund der staatlichen Zugehörigkeit ohnehin unausweichliche, die Staatssprache begünstigende Ungleichgewicht so gut wie möglich zu kompensieren.

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Infopoint mobile hilft Geflüchteten nicht.

Ende letzter Woche habe ich eine kleine Gruppe aus der Ukraine Geflüchteter zum Infopoint mobile des Verkehrsverbunds in Brixen begeleitet, um den SüdtirolPass zu beantragen. Dort wurde uns jedoch mitgeteilt, dass dies nur in Bozen möglich sei und wir uns bitte dorthin zu begeben hätten. Aufgrund meiner Ungläubigkeit bezüglich einer derart realitätsfremden Lösung hat die Dame am Schalter dann doch nochmal irgendwo angerufen (wo genau entzieht sich meiner Kenntnis) — woraufhin sie uns dann mitgeteilt hat, dass der Antrag in Präsenz auch in der Landeshauptstadt nicht gestellt werden könne. Die Prozedur müsse zwangsläufig online durchgeführt werden.

Hätte ich nicht insistiert, wären wir — womöglich — alle umsonst nach Bozen gefahren.

Die Onlineprozedur war dann zwar sehr einfach, aber halt auch nur für jemanden mit einem stabilen Internetzugang und Englischkenntnissen (das entsprechende Formular gibt es weder in einer Südtiroler Landessprache noch auf Ukrainisch oder Russisch). Auf der Homepage von Südtirolmobil ist der Zugang zur Prozedur auch keineswegs prominent platziert, sondern gut (in den News) versteckt.

Dass Menschen, die erst in Südtirol angekommen sind, in den Infopoints nicht geholfen wird, verstehe ich nicht. Welche »Logik« steckt denn da schon wieder dahinter?

Siehe auch ‹1 ‹2 ‹3 ‹4 | 1›

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Bahn: Stark spürbare Staatsgrenze.

Wie neulich bekanntgegeben, wird in der Euregio an einem gemeinsamen ÖV-Ticket gearbeitet. Das halte ich für eine sehr gute Idee.

Ich habe das nun zum Anlass genommen, die bestehenden Verbindungen von der Südtiroler Landeshauptstadt in die Euregio und darüber hinaus unter die Lupe zu nehmen. Als Stichtag habe ich — ohne besondere Hintergedanken — den kommenden Montag (13. Juli) gewählt.

Tabelle zum Vergrößern anklicken

Das Ergebnis finde ich mehr als verblüffend:

  • Trient ist ganz eindeutig das Ziel, das pro Tag am häufigsten angefahren wird: 47 Mal.
  • In die größte Landeshauptstadt der Euregio, Innsbruck, kann hingegen nur sechsmal am Tag umstiegsfrei gefahren werden.
  • Es gibt überhaupt nur mickrige sieben (ausgehende) Verbindungen am Tag, die umstiegsfrei über die Staatsgrenze führen — davon sechs über den Brenner und eine nach Lienz.
  • Nach München, dem nächstgelegenen wichtigen Fernverkehrsknoten im Norden, gibt es nur drei Verbindungen. Keine davon ist am Tagesrand.
  • Die wichtigen Fernverkehrsknoten in Italien, Verona und Bologna, werden 33 respektive 13 Mal angefahren.
  • Immerhin fünfmal täglich fährt ein Zug direkt nach Rom. Das ist fast so oft, wie nach Innsbruck.
  • Bevor überhaupt der erste Zug startet, der über die Staatsgrenze nach Norden fährt, gibt es schon zehn Verbindungen nach Trient und acht nach Verona.
  • Meran (30 Mal) und der Brenner (29 Mal) sind am Tag weniger häufig zu erreichen, als Verona (33 Mal).
  • Eine umstiegsfreie Verbindung nach Mals gibt es nicht. Das wird sich voraussichtlich mit der Elektrifizierung der Vinschger Bahn ändern.
  • Allerdings gibt es auch nur eine einzige umstiegsfreie Fahrt ins Pustertal (Bruneck, Innichen, Lienz). Das ist gleich oft — oder selten — wie nach Neapel, Venedig, Mailand oder Wien.

Die Aussagen beziehen sich auf umstiegsfreie Verbindungen am gewählten Stichtag (13. Juli 2020) ohne Berücksichtigung von z. B. coronabedingten Fahrplanänderungen. Es wurde nicht zwischen unterschiedlichen Zug- und Tarifarten unterschieden.

Für ein auch nur annäherndes Gleichgewicht in der Euregio — und grundsätzlich im internationalen Verkehr — gibt es in dieser Hinsicht also noch sehr viel zu tun, wenn wir die grenzüberschreitenden Verbindungen nicht Flixbus und dem Auto überlassen wollen. Von einer Brücke zwischen Nord und Süd kann zumindest im ÖV nicht die Rede sein.

Siehe auch ‹1 ‹2 ‹3 ‹4 ‹5 ‹6 ‹7 ‹8 ‹9 ‹10 ‹11 | 1›

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Eine Tram für die Landeshauptstadt.

Am morgigen Sonntag entscheiden die Boznerinnen (ab 16 Jahren), ob in der Stadt eine Straßenbahnlinie gebaut werden soll.

Die Tram wäre

  • sowohl ein klares Statement, als auch ein konkreter Schritt zur Überwindung fossiler Brennstoffe.
  • das Rückgrat des intermodalen ÖVs in der Landeshauptstadt und könnte Vorbotin weiterer Linien (und Einschränkungen des motorisierten Individualverkehrs) sein.
  • als schienengebundenes Verkehrsmittel höchst attraktiv (sogenannter »Schienenbonus«). Wie die Vinschger Bahn, vor deren kostenintensiver Wiederinbetriebnahme im Vorfeld auch gewarnt wurde.
  • als außerordentlich komfortables, laufruhiges und barrierefreies Verkehrsmittel ein Gewinn.
  • durch das ampelgeregelte Vorzugssystem schnell und zuverlässig.
  • als modernes Fortbewegungsmittel auch für das Stadtbild von Bozen eine große Aufwertung.

Siehe auch ‹1 ‹2 ‹3 | 1›

Bild: Geplante Streckenführung der Tram. Quelle: STA. Bearbeitet von mir.

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Auch die STA marginalisiert die deutsche Sprache.
Bozner Straßenbahn

Nicht nur der staatsweite Schienennetzbetreiber RFI mit seiner neuen und gesetzwidrigen Bahnhofsbeschilderung. Auch die landeseigene STA beteiligt sich nun an der Marginalisierung der deutschen Sprache in Südtirol.

Im soeben veröffentlichten Präsentationsvideo der Bozner Straßenbahn (Tram) sind nicht nur sämtliche italienischen Texte erstgereiht und fett, während die deutschen zweitgereiht und plain sind. Bei den Stationsbezeichnungen ist der deutsche Name auch konsequent mit einer viel kleineren Schriftgröße versehen:

Bei einer kleinen Darstellung (etwa auf einem Handy) wird die deutsche Bezeichnung somit teils ganz unleserlich.

Wieder einmal frage ich mich: Wie und mit welcher Glaubwürdigkeit will das Land die Gleichbehandlung der Sprachen Deutsch und Italienisch bei anderen erreichen, wenn es selbst genauso nachlässig handelt?

Siehe auch ‹1 ‹2 ‹3 ‹4 ‹5 ‹6 ‹7 | 1›

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Luftnummer?

Kabelleger / David Gubler (http://www.bahnbilder.ch)

Flirt der STA. Quelle: Wikicommons

Im Landtag wurde gestern auf Betreiben von Josef Noggler und Albert Wurzer (SVP) beschlossen, eine Studie in Auftrag zu geben, die die Möglichkeiten einer wasserstoffbetriebenen Vinschger Bahn ausloten soll. Die Vinschger Bahn, welche vor 10 Jahren mit Dieselfahrzeugen in Betrieb genommen wurde, hat alle damaligen Erwartungen übertroffen und transportiert mittlerweile  ca. 1,8 Mio. Passagiere jährlich. Die Fahrzeuge sind aber dem Ansturm vielfach nicht gewachsen und müssen in Doppeltraktion fahren, zudem hat sich bereits nach 10 Jahren die Ersatzteillage als schwierig erwiesen. Das Land hat deshalb eine Elektrifizierung beschlossen, die neben der Umstellung auch neue Fahrzeuge und eine neue Signaltechnik erfordert. Die Kosten dürften sich auf ca. 60 Mio. Euro belaufen, allerdings ergeben sich damit viele Vorteile:

  • Der Dieselbetrieb ist teuer, die Elektrifizierung dürfte sich langfristig auch betriebswirtschaftlich auszahlen;
  • Es kann in Zukunft durch den Einsatz der Flirt-Züge auch auf der Vinschger Bahn von Mals mit Innichen durchgefahren werden, gleichzeitig werden weniger Reservefahrzeuge benötigt. Ein Flirt hat zudem wesentlich mehr Sitzplätze als ein GTW-Triebwagen;
  • Der Einsatz des modernen ETCS-Leitsystems ist zukunftsweisend, da dieses europäische Sicherungssystem in ganz Europa zunehmende Verbreitung findet. Die Flirt-Züge müssen dafür umgerüstet werden, allerdings können sie dann in Zukunft auch viele Netze außerhalb Südtirols befahren;
  • Das Stromsystem wird nicht mehr auf 3000V Gleichstrom ausgelegt, sondern auf den europäischen Industriestandard 25kV bei 50 Hz. Der Brennerbasistunnel wird in Zukunft auch mit diesem Stromsystem ausgestattet sein;
  • Ein ähnlicher Ausbau des Sicherungs- und Stromsystems ist für die Bahnlinie Bozen-Meran geplant.

Wieso gerade die beiden Abgeordneten angesichts dieser zukunftsweisenden Entscheidungen auf die Prüfung eines wasserstoffbetriebenen Systems pochen, ist völlig schleierhaft. Seit mehr als 20 Jahren wird immer wieder die Wasserstoffzukunft ausgerufen, allerdings ein um das andere Jahr verschoben. Außer einiger Testzüge gibt es — soweit mir bekannt — keinen regulären Einsatz wasserstoffbetriebener Züge. Es macht auch wenig Sinn: Allenfalls auf wenig befahrenen Strecken könnte in Zukunft der dieselbetriebene Zug ersetzt werden, die Vinschger Bahn aber ist mit einem Halbstundentakt eine vergleichsweise vielbefahrene Strecke. Neben der Nichtverfügbarkeit der Technologie für Schienenfahrzeuge ist es vor allem energetisch ein Nonsens, denn für die Herstellung des Wasserstoffes geht rund die Hälfte der eingesetzten Energie verloren. Betriebswirtschaftlich, so hört man, würde sich die Umstellung auf Wasserstoff niemals rechnen, da die Fahrzeuge viel teurer (ein wasserstoffbetriebener Bus kostet etwa das drei- bis fünffache eines herkömmlichen Busses) und weniger leistungsfähig wären. Ein sechsteiliger Flirt hat eine Leistung von mehr als 2 MW, jeder kann sich ausmalen, wie teuer eine derartige Brennstoffzelle wäre; zudem müsste der Tank auch ziemlich voluminös ausfallen, damit ein Fahrzeug zumindest einen kompletten Tagesumlauf schafft. Nebenbei könnten alle bestehenden Flirts nicht das Schienennetz im Vinschgau befahren, wiederum müssten mehr Reservefahrzeuge vorgehalten werden.

Kurzum: Eine vollständige Luftnummer, das kann auch ein Nichtexperte erkennen, das Geld für die Studie wäre besser in anderen Projekten investiert.

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SAD: Interessensvermischung.

Die SAD ist Südtirols größter und einflussreichster Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs. Von der SAD werden nicht nur landesweit Busdienste angeboten, auch der gesamte direkt vom Land durchgeführte Bahnverkehr, vor allem auf der Vinschger und Pustertal-Bahn wird von diesem Betrieb durchgeführt. Zudem ist der sogenannte SII (Informations- und Serviceprovider der öffentlichen Nahverkehrsbetriebe) eine Abteilung der SAD (mehr darüber unten).

Zur heutigen Stärke ist die SAD vor allem unter den DC-Landesräten Bolognini und seinem Nachfolger Di Puppo herangewachsen. Diese bildeten zusammen mit dem Langzeit-Geschäftsführer und Hauptaktionär der SAD, Herrn Piero Maccioni, eine operative Einheit. Die Landesverwaltung war Befehlsempfänger der SAD — nicht umgekehrt. Dieses alte Verhaltensmuster lässt sich auch heute noch in einigen Bereichen erkennen.

Die Hauptgesellschafter der SAD sind Herr Piero Maccioni, der an der SAD mit einer seiner Firmen beteiligt ist, der Baulöwe Tosolini und das Land Südtirol mit einer Minderheitsbeteiligung von 13,1% (über die STA). Die STA gehört mehrheitlich dem Land und führt unter anderem das Bahnnetz der Vinschger Bahn und den Flughafen Bozen.
Mehrheitlich handelt es sich bei der SAD AG also um ein privates Unternehmen, mit zentralem Einfluss auf die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Südtirol. Finanziert wird die SAD zu 100% von Südtirols Steuerzahlern.

Ausschreibungen im Bereich der Konzessionäre des öffentlichen Nahverkehrs waren bis heute nicht vorgesehen. In Zukunft sind diese von der EU vorgeschrieben.
Den Bahnverkehr, der direkt vom Land geführt wird, also den Verkehr auf der Vinschger und Pustertal-Bahn, in geringem Maße auch auf der Meraner und Brenner-Linie, hat sich ebenfalls die SAD gesichert. Ausschreibung gab es hierfür keine [siehe].

Das Engagement der SAD in diesem Bereich ist auch deshalb interessant, da dessen Macher, Piero Maccioni, noch Anfang der 90er Jahre wenig vom Bahnverkehr hielt. Mir gab er 1993/94 bei meinen Recherchen zu meiner Diplomarbeit über den öffentlichen Personennahverkehr und die SAD, auf die Frage, wie er das Modell Bahn und Bus 2000 in der Schweiz bewertet, folgende lapidare Anwort: “Dieses Modell funktioniert nicht und kann auch gar nicht funktionieren.”
Das Schweizer Modell wird heute weltweit aufgrund seiner Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit studiert und bewundert.
Als das Verkehrsresort 2003 in SVP Hände gelangte und man sich konzeptionell langsam Richtung Schweiz orientierte, schwenkte auch die SAD um. Damit konnte diese auch unter neuen Rahmenbedingungen prominent am großen Kuchen mitverdienen.

Besonderen strategischen Einfluss auf die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs konnte sich die SAD über den sogenannten SII (Informations- und Serviceprovider der öffentlichen Nahverkehrsbetriebe) sichern. Der SII ist eine Unterabteilung der SAD und mit “hoheitlichen Aufgaben” betraut, die zwingend vom Land direkt durchgeführt werden müssten.
Zu DC-Zeiten plante und steuerte der SII im Wesentlichen den öffentlichen Nahverkehr in Südtirol. Auch heute verfügt die SAD im Bereich der strategischen Planung immer noch einen immensen Einfluss. Vielfach fehlt eine übergeordnete, direkt vom Land geführte Instanz. Eine laufende Kontrolle und Verbesserung der Dienste oder gar ein standardisiertes Qualitätsmanagement sind nicht vorhanden. Heute fehlt hierfür auch die notwendige Neutralität. Wie soll ein Betrieb sich selbst kontrollieren?

Die SAD kontrolliert über den SII auch das gesamte Fahrkarten-System, das vor knapp 20 Jahren von einer der Firmen des Herrn Maccioni für das Land entwickelt wurde. Ein Schelm, wer Böses denkt.

Die Führung der Statistiken über den Fahrkartenverkauf, die Abrechnung und Zuweisung der Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen unterliegen ebenfalls dem SII. Ein strategischer Bereich, der unbedingt vom Land direkt verwaltet werden muss.

Zusammenfassend kann gesagt werden:
a) Durch die Aufgaben des SII hat der mehrheitlich private Betrieb SAD einen nicht akzeptablen, strategischen Einfluss auf die gesamte Planung und Abwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Südtirol.
b) Die Aufgaben des SII müssen direkt vom Land übernommen werden, da ansonsten der Interessenskonflikt innerhalb der SAD nicht bereinigt wird. Die Planung und strategische Ausrichtung des öffentlichen Nahverkehrs muss in sämtlichen Bereichen vom Auftraggeber, also dem Land Südtirol übernommen werden. Schließlich ist es das Land, das für diese Dienste bezahlt. Die Aufgabe der SAD ist es innerhalb eines vom Land klar definierten Dienstvertrages Bus- oder Bahndienste durchzuführen.
c) In Zukunft ist es erforderlich, dass Dienste aufgrund eines klar definierten Vertrages ausgeschrieben werden. Südtirolspezifische Kriterien müssen bei diesen Ausschreibungen zentrale Bedeutung haben. So darf die Pflicht zur Zwei- bzw. Dreisprachigkeit (D, I, L) kein Optional sondern ein Grund für einen Konzessionsentzug sein.

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