Wenn am 15. Oktober 2010 der Durchstich am Gotthard-Basistunnel erfolgt, entsteht mit 57 km der längste Tunnel der Erde und ein Bauwerk, das von der Größenordnung laut Spiegel Online mit dem Suezkanal oder dem Panamakanal vergleichbar ist. Der alpenquerende Eisenbahnverkehr wird dann voraussichtlich ab 2017 in eine neue Dimension eintauchen. Schon heute scheint sich die inneralpine Teilung der Verkehrsströme so zu entwickeln, dass die Schweiz vor allem funktionierende Infrastrukturen für den Bahnverkehr schafft und über den Brenner und die restlichen Transitrouten vorwiegend LKW-Verkehr abgewickelt wird.
Dabei hatte die Brennerachse im Eisenbahnverkehr schon mal die Nase vorne. Der erste Zug rollte 1867 durch das damals noch vollständig österreichische Tirol über den Brenner. Erst 15 Jahre später, im Jahre 1882 folgte die Schweiz mit der Gotthard-Bahnlinie. Nun setzen die Schweizer die Maßstäbe, die auf der Brennerachse, wenn überhaupt, frühestens in 20 Jahren erreicht werden.
Wird die Region des alten Tirol, zwischen Kufstein und Ala, aufgrund ungünstigerer politischer Rahmenbedingungen abgehängt?
Werner Bätzing, eine der Koryphäen der Alpenforschung, beschreibt in seinem höchst lesenswerten Buch “Die Alpen” (C.H. Beck Verlag) die Herausbildung von überregionalen Freiheitsstrukturen, nämlich den sogenannten Pass-Staaten ab dem hohen Mittelalter. Solche Pass-Staaten entwickelten sich um einen wichtigen Pass herum und umfassen zudem als Kerngebiet jeweils die beiden Pass-Fußorte (Märkte oder Städte an der Stelle, wo die Waren umgeladen wurden, z.B. Innsbruck und Bozen).
Beispiele für Pass-Staaten:
- Brenner: Grafschaft Tirol
- Bündner Alpenpässe: Graubünden (Alt Fry Rätien)
- Gotthard: Schweizer Eidgenossenschaft
Die Entwicklungen am Gotthardpass sind eng mit der Entstehung der Schweiz verbunden. Seit 1516 dominieren die Schweizer die Region des Gotthardpasses und somit auch das Tessin, seit 1803 ist dieses als gleichberechtigter Kanton Mitglied der Eidgenossenschaft. Während die Schweiz ihre politische Unabhängigkeit wahren konnte, hat das alte Tirol seine Unabhängigkeit vollständig eingebüßt — die Region des Brennerpasses, wurde durch die Zerreißung des alten “Pass-Staates” Tirol sogar auf zwei Staaten aufgeteilt.
Während die Schweiz schon seit geraumer Zeit effiziente Maßnahmen gegen den ausufernden LKW-Transitverkehr setzt und eine “alpenverträgliche” Verkehrspolitik verfolgt, scheint man im alten Pass-Staat Tirol von einer einheitlichen Transitpolitik weit entfernt zu sein.
Nordtirol hat ein LKW Nachtfahrverbot, effiziente Geschwindigkeitsbegrenzungen, LKW-Kontrollstellen und erhöhte Mautgebühren. Südtirol konnte sich nicht einmal zu diesen im Vergleich zur Schweiz bescheidenen Maßnahmen konsequent durchringen. Vielfach hat es hierfür nicht mal die entsprechenden Kompetenzen und müsste in Rom betteln gehen.
Während die Schweiz über den Gotthard-Basistunnel selbst entscheiden kann — die definitive Zustimmung basiert auf einer Volksbefragung — und die Planungen und Bauausführungen nach gewohnten Schweizer Qualitätskriterien erfolgen, verzahnen sich auf der Brennerachse verschiedenste Entscheidungsebenen:
Einmal die EU, für die der freie Waren- und Personenverkehr eine der vier Grundfreiheiten darstellt und wo die Verlagerung von der Straße auf die Schiene vor allem in Konzeptpapieren, aber nicht in der Realität erfolgt.
Am Brenner treffen sich neben dem Bundesland (Nord-)Tirol und der autonomen Region Südtirol weiters die Alpenrepublik Österreich und Italien.
Österreich betreibt als klassischer Alpenstaat zwar eine alpenfreundliche Politik, hat sich aber im Gegensatz zur Schweiz nie zu einer konsequenten Bevorzugung der Bahn durchringen können.
Für Italien sind die Alpen eine Randregion, der nie Sensibilität entgegengebracht wurde.
Abgesehen von den autonomen Regionen Südtirol und Trentino, die aufgrund einer in Teilbereichen funktionierenden Autonomie eine alpenfreundliche Entwicklung forcieren konnten, ist in den meisten restlichen italienischen Alpenregionen die wirtschaftliche, soziale und vor allem demografische Entwicklung als katastrophal zu bezeichnen. Keine Alpenregion hat einen derartigen demografischen Niedergang erfahren wie die piemontesischen Alpentäler oder das alpine Hinterland von Udine. “Viele Entwicklungen, wie etwa die touristische Entwicklung der italienischen Alpen, wurde von Kapital aus den großen italienischen Städten getragen, also exogen bestimmt. Die großen Touristenzentren sind ökonomische und kulturelle Fremdkörper im Alpenraum, die die Abwanderung der Einheimischen nicht verhindern können bzw. wollen.” (Bätzing, Werner: Die Alpen: C.H. Beck Verlag, München 2003, S 154). Im Zweifelsfalle werden die Interessen der großen, alpenfernen Zentren durchgedrückt. Dieser Gegensatz manifestiert sich sogar in Südtirol, wenn bestimmte Kreise in Bozen abseits jeglicher wissenschaftlicher Grundlagen, Bozen als modern hinstellen und die ländlichen Gebiete Südtirols als rückständig und hinterwäldlerisch.
In diesem politischen Kontext ist es schwer vorstellbar, dass auf der Brennerachse eine der Gotthard-Route vergleichbare Transit- und Verkehrspolitik umgesetzt wird. Ebenso ist es unwahrscheinlich, dass der Brennerbasistunnel in einer dem Gotthard-Tunnel vergleichbaren professionellen Art und Weise, rasch gebaut wird und die regionalen Interessen zentral berücksichtigt.
