Showdown auf der Brennerlinie.
Wie Trenitalia den Brenner-Fernverkehr systematisch sabotiert

Laut letzten Meldungen (Freitag, 10.12.2010) dürfen die Eurocity-Züge auf der Brennerlinie nun doch wieder Zwischenhalte bedienen. Die Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde wurde für drei Monate ausgesetzt. Ausgenommen davon, der Eurocity München – Venedig – München, der zwischen Brenner und Venedig keinen Zwischenhalt bedienen darf.

Die Episode der Anfang dieser Woche bekannt gewordenen Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde ist der vorläufige Höhepunkt der systematischen Sabotage der DB/*ÖBB*-Eurocityzüge auf der Brennerbahnlinie durch Trenitalia. Hätte DB/ÖBB keine (teilweise) Aussetzung der Verordnung erreicht, wäre Südtirol ab Sonntag, 12. Dezember 2010 ohne direkten Zug zwischen Innsbruck und Bozen dagestanden. Nicht nur eine Katastrophe für den Standort Südtirol, sondern auch ein eindrückliches Exempel was unsere Autonomie im Ernstfall tatsächlich wert ist.

Von fairen Wettbewerbsbedingungen kann auf der Brennerbahn trotz (teilweiser) Aussetzung dieser Eilverordnung in keiner Weise gesprochen werden. RFI (der italienische Schienennetzbetreiber) und Trenitalia torpedieren das DB/ÖBB-Engagement tagtäglich. Teils erfolgen die Maßnahmen gegen den unliebsamen Konkurrenten aus dem Norden subtil und lassen sich nicht mal beweisen, teils sind die Maßnahmen offenkundig.

Die Episode ist nicht nur ein Lehrbeispiel, wie die Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes im Detail hintertrieben werden kann, sie zeigt uns SüdtirolerInnen auch sehr eindrücklich die Grenzen unserer sogenannten “Vorzeigeautonomie” auf. Grundlegende Interessen Südtirols werden in Rom entschieden. Aus autonomiepolitischer Sicht ist es völlig inakzeptabel, dass eine römische Behörde darüber entscheidet, ob, wann und wie in Südtirol ein Zug verkehren darf.

Selbst wenn nun ab dem Fahrplanwechsel am Sonntag, 12. Dezember 2010, von den 5 geplanten Eurocity-Zügen 4 wie geplant verkehren können, muss festgestellt werden, dass das Fernverkehrsangebot auf der Brennerstrecke alles andere als zufriedenstellend ist. Lediglich fünf durchgehende Eurocityzüge verbinden Südtirol mit Innsbruck und München im Tagesverkehr. Besonders am Tagesrand (morgens von Südtirol nach München und abends von München nach Südtirol) ist das Angebot völlig ungenügend. So erreicht man mit dem neuen Fahrplan München mit dem ersten direkten Zug erst um 14.25 Uhr. Der letzte direkte Tageszug Richtung Südtirol verläßt München schon um 15.30 Uhr. München ist somit für einen Tagestermin ab Südtirol mit der Bahn nicht mehr in akzeptabler Weise erreichbar. Ein völlig untragbarer Zustand, den das Land Südtirol in der gesamten Tragweite nicht erfasst zu haben scheint. Man gewinnt den Eindruck, dass der Fernverkehr im entsprechenden Ressort als Selbstläufer betrachtet wird – ein systematisches Engagement vonseiten des Landes ist nicht feststellbar.

Ein Vergleich: Das Tessin in der Südschweiz liegt wie Südtirol an der Alpensüdseite. Dort verfügt man an einem normalen Werktag über 33 direkte Zugpaare von der Kantonshauptstadt Bellinzona Richtung Arth Goldau an der Nordseite der Alpen. Aufgrund des integralen Schweizer Taktfahrplanes sind alle wichtigen Schweizer Städte vom Tessin von 5.00 Uhr morgens bis 22.00 Uhr im Halbstundentakt erreichbar. 33 alpenquerende Direktzüge vom Tessin in die Zentralschweiz, 5 alpenquerende Direktzüge (zusätzlich noch ein Nachtzug) von Südtirol nach München – das sind die Fakten.

Wie es zum Bruch zwischen Trenitalia und DB/ÖBB kam

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurden die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in der klassischen “internationalen Länderkonvention” abgewickelt. Die jeweilige staatliche Bahngesellschaft organisiert ihr Teilstück: DB auf der Strecke München-Kufstein, ÖBB von Kufstein zum Brenner und Trenitalia vom Brenner Richtung Süden.

Aufgrund der notorischen Unzuverlässigkeit und destruktiven Arbeitsweise von Trenitalia hat sich das Verhältnis zwischen DB/ÖBB und Trenitalia zusehends verschlechtert. Während der laufenden Fahrplanperiode wollte Trenitalia im Juni 2008 die Hälfte der damals noch 6 Eurocity-Züge streichen. Einige Wochen vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 dann die Ankündigung von Trenitalia, einen der 6 Eurocity-Züge endgültig zu streichen und den immer gut ausgelasteten Eurocityzug Michelangelo (München – Rom – München) nach Rimini umzuleiten. Neben diesen im internationalen Bahnverkehr unüblichen, kurzfristigen Ankündigungen gab es die notorischen Mängel beim Trenitalia Rollmaterial und bei der Sauberkeit der Züge. Aufgrund derselben Mängel ist übrigens auch das Cisalpino-Projekt (50% Schweizer Bahn, 50% Trenitalia) im Dezember 2009 gescheitert.

Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2009 kündigte Trenitalia den vollständigen Rückzug vom Brenner-Fernverkehr an. Dies bewog DB/ÖBB die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in Eigenregie, ohne den unzuverlässigen Partner Trenitalia durchzuführen.

Generell ist anzumerken, dass Trenitalia unter Moretti einen Isolationskurs fährt. Neben dem Rückzug auf der Brennerstrecke und dem Auseinanderbrechen der Cisalpino-Kooperation hat sich Trenitalia auch von der internationalen Strecke Venedig – Tarvis – Villach zurückgezogen und das Angebot nach Frankreich drastisch reduziert. So gibt es mittlerweile keine durchgehenden Züge mehr nach Nizza. Das Verhältnis zur französischen Bahn SNCF soll sich sichtlich abgekühlt haben.

Die Kooperation DB und ÖBB mit dem italienischen Partner Le Nord

Aufgrund der Liberalisierungen im europäischen Bahnnverkehr, planten die DB (Deutsche Bahn) und ÖBB (Österreichische Bundesbahn) zusammen mit dem lombardischen Bahnunternehmen Le Nord, die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in Eigenregie durchzuführen. Plötzlich bekundete nun Trenitalia doch wieder Interesse für die von DB/ÖBB beantragten Trassen. Siehe dazu : . Dies jedoch nicht, weil man ernsthaft an eine Wiederaufnahme des Verkehrs auf der Brennerstrecke dachte. Ziel der Aktion war es einzig und allein, das von DB/ÖBB lancierte Projekt zu torpedieren und zu behindern. Der internationale Verkehr auf der Brennerstrecke hing teilweise am seidenen Faden.

Die Schlüsselrolle des italienischen Netzbetreibers RFI und von Centostazioni

Eine der Hauptursachen für die systematische Behinderung der DB/ÖBB-Züge liegt darin, dass es zwischen Netzbetreiber (RFI) und Trenitalia keine Trennung gibt. RFI (Rete Ferroviaria Italiana) gehört zu 100% der Holding Ferrovie dello Stato (FS), die auch 100% der Anteile an Trenitalia hält. Zudem hält diese Gruppe knapp 60% an Centostazioni, der Gesellschaft, die den Bahnhof Bozen verwaltet. Geschäftsführer und großer Macher der FS-Holding ist Mauro Moretti. Objektivität bei der Vergabe der Trassen kann bei dieser Interessenslage nicht erwartet werden.

Die neue Kooperation musste sich deshalb teils mit sehr schlechten Trassen zufrieden geben. So darf bis heute z.B. nicht Mailand Hauptbahnhof, sondern nur Mailand Porta Garibaldi angefahren werden. Trotz neuer Bahnstrecke zwischen Verona und Bologna bekam man eine Trasse zugewiesen, die kaum schneller als die eines Regionalzuges ist. Für den kommenden Fahrplan plante DB/ÖBB zwei zusätzliche Züge von Verona bis Bologna zu verlängern. Eine auch für Südtirol hochinteressante Angebotsausweitung Richtung Süden. RFI lehnte ab. Begründung: Die Bauarbeiten am Bahnhof Bologna.

An den Bahnhöfen wurden in der Anfangszeit die EC-Züge nicht angesagt und auch nicht auf den Anzeigetafeln gelistet. In den Fahrplänen von Trenitalia scheinen die DB/ÖBB Züge noch immer nicht auf. In Deutschland, wo es auch keine Trennung zwischen Eisenbahnnetz und DB (Deutscher Bahn) gibt, wurde die Deutsche Bahn dazu verpflichtet, auch die Fahrpläne ihrer Konkurrenten zu listen.

Aufgrund einer persönlichen Intervention des großen FS-Machers Moretti (ein entsprechendes Schreiben, das die direkte Intervention Morettis belegt, liegt dem Autor dieses Beitrages vor) wurde die strikte Order ausgegeben, an keinen RFI- und Centostazioni-Bahnhöfen den Verkauf von Fahrkarten von DB und ÖBB zuzulassen. Ein lokaler Reiseveranstalter aus Bozen versucht seit Dezember 2009 vergeblich eine Räumlichkeit von Centostazioni am Bahnhof Bozen anzumieten, um dort einen professionellen Fahrkartenverkauf anzubieten. Noch im September 2010 hat der Centostazioni-Chef bei einem Besuch in Bozen hochtrabend vom neuen Dienstleistungszentrum am Bozner Bahnhof gesprochen. Abgesehen davon, dass die vom bautechnischen Standpunkt eher bescheidenen Umbauarbeiten am Bozner Bahnhof kein Ende finden, ist man bei RFI an einer Dienstleistung, die Südtirol bitter nötig hätte, nämlich einem Ticketverkauf am Bahnhof Bozen für alle Bahngesellschaften, die unser Land betreffen und einer professionellen Beratung, nicht interessiert. Dafür hat man das Bahnhofsrestaurant mit Chefexpress wieder an einen Pächter vermietet, der zu Südtirol überhaupt keine Bezug hat. Anstatt eine Visitenkarte für Südtirol, ist das Bahnhofsrestaurant, so wie der gesamte Bahnhof, ein Unort. Genau das Gegenteil von dem, was Centostazioni auf seiner Webseite ankündigt.

Teilweise erfolgt die Behinderung der Eurocityzüge subtil und lässt sich nur sehr schwer beweisen, wie folgende Episode zeigt: Am Montag, 6. Dezember 2010 wird der Eurocityzug Mailand – München mit Abfahrt in Bozen um 10.43 pünktlich gelistet. Etwa zur selben Zeit erreicht ein mit ca. 75 Minuten verspäteter Regionalzug aus Verona kommend den Bozner Bahnhof. Unter eisenbahntechnisch normalen Umständen müsste nun der pünktliche Eurocityzug den verspäteten R-Zug in Bozen überholen dürfen. RFI scheint denkt nicht daran. Der Eurocityzug wird in Folge vom R-Zug bis zum Brenner ausgebremst. Am Brenner hat der Eurocity gute 30 Minuten Verspätung angehäuft.

Alle wichtigen Entscheidungen im Eisenbahnwesen fallen in Rom

Abgesehen von der Vinschger Bahn und der Rittner Bahn, werden alle Bahnstrecken Südtirols von RFI verwaltet. Auch im Regionalverkehr, der mittlerweile vom Land Südtirol finanziert und geplant wird, hängen wir auf Gedeih und Verderb vom Schienennetzbetreiber RFI ab. Dieser vergibt die Trassen, steuert den Verkehr und organisiert die Instandhaltungsarbeiten (Wartungsintervall auf der Brennerstrecke mitten am Vormittag) nach seinem Arbeitsrhythmus. Viele Investitionen, wie der Umbau auf den Bahnhöfen im Pustertal oder auf der Meraner Linie wurden vom Land Südtirol finanziert, obwohl dieses nicht Eigentümer dieser Infrastrukturen ist. Die materielle Übernahme der Meraner und Pustertaler Bahnlinie durch das Land Südtirol ist dringend notwendig. Mittelfristig muss dies auch für die Brennerbahn gefordert werden. Das Land Südtirol muss entsprechende Forderungen in Rom deponieren und mit Nachdruck vertreten. Episoden, wie die Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde Anfang dieser Woche verdeutlichen die Notwendigkeit der vollen Zuständigkeiten im Eisenbahnverkehr. Es ist völlig inakzeptabel, dass römische Behörden über den Eisenbahnverkehr in Südtirol entscheiden. Für eine “Vorzeigeautonomie” verfügen wir in verdächtig vielen Bereichen über keinerlei Einfluss.

Das Land Südtirol und der Fernverkehr auf der Brennerbahn

Während das Land Südtirol im Personennahverkehr in den letzten Jahren große Fortschritte erzielt hat, ist das Engagement im Fernverkehr auf der Brennerbahn ungenügend. In den letzten Monaten hat sich der Eindruck verfestigt, dass das Fernverkehrsangebot von den entsprechenden Verantwortlichen als Selbstläufer betrachtet wird. Eine Haltung, die den Ernst der Lage nicht erkennt. Für den Standort Südtirol ist das derzeitige Angebot von fünf Eurocityzügen im Tagesverkehr nicht ausreichend und muss kurzfristig auf mindestens sieben bis acht Zugpaare ausgebaut werden. Besonders am Tagesrand benötigen wir zusätzliche Verbindungen. Notfalls muss sich das Land Südtirol hierfür auch finanziell beteiligen – es reicht nicht, lapidar zu erklären, man wäre hierfür nicht zuständig. Zum Vergleich: Der Provinzflughafen Bozen hat bisher ca. 52 Millionen Euro gekostet. Für die ungleich wichtigeren Brenner-Fernverkehrszüge scheint sich in Südtirol niemand zuständig zu fühlen. Jedenfalls ist es erstaunlich, dass bisher keine Einigung mit den DB/ÖBB erzielt werden konnte, um diese Züge auch für die Landesabos zugänglich zu machen. Ebenfalls erstaunlich, dass man keine Einigung für den Vormittags-Eurocity (Bozen ab 8.43, München an 12.25) und Nachmittags Eurocity (München ab 17.30 Uhr, Bozen an 21.30 Uhr) erzielen konnte. Dieses Zugpaar verkehrt für die nächste Fahrplanperiode nicht mehr. Ein Beitrag von etlichen 100.000 Euro hätte diese wichtige Tagesrandverbindungen anscheinend garantiert.

Solange die Eurocityzüge noch in der klassischen Kooperation zwischen DB/ÖBB/Trenitalia geführt wurden, hat man sich den Zugang für die Landesabos auf den damals noch von Trenitalia geführten Zügen noch einen höheren Betrag kosten lassen (angeblich etliche Millionen Euro).

Mit dem Rückzug von Trenitalia hat man beim Land Südtirol offensichtlich gar nicht ungern die Gelegenheit ergriffen, diese Summe einzusparen. Warum man zwar Trenitalia hierfür einen Millionenbetrag überwiesen hat und es mit den DB/ÖBB bisher zu keiner Einigung kam, bleibt eine offene Frage.

Seit Juni 2010 bzw. September 2010 verkehren zwischen Bozen und Rom wieder zwei direkte von Trenitalia geführte Zugverbindungen, was als sehr positiv zu bewerten ist. Trotzdem besteht ein bestimmter Eindruck, dass es für dieses doch eher plötzliche Entgegenkommen vonseiten Trenitalia gar einen informellen Deal zwischen Trenitalia und Land Südtirol gegeben hat, dafür das DB/ÖBB-Projekt nicht allzusehr zu unterstützen.

Die Diskussion um den Fernverkehr auf der Brennerbahn kann nicht abgeschlossen werden, ohne zu erwähnen, dass vor etlichen Jahren regionale Direktverbindungen zwischen Bozen und Innsbruck angekündigt wurden. Anscheinend soll hier das Land Nordtirol nicht die entsprechenden Geldmittel flüssig machen. Wie dem auch sei – trotz “Sonntagsredenprojekt Europaregion Tirol” warten wir noch immer vergeblich auf direkte Regionalzug-Verbindungen zwischen Bozen und Innsbruck. Diese könnten, durch entsprechende Anschlüsse in Innsbruck, teilweise die Lücken im Fernverkehr schließen.

Selbst das derzeitige Fernverkehrsangebot ist langfristig nicht gesichert. Laut Eisenbahn Revue International 11/2010 haben alleine die ÖBB im Jahre 2010 mit den Brennerzügen ein Defizit von 12 Millionen Euro eingefahren. Dies war mitunter ausschlaggebend, dass uns der Vormittags-Eurocity (Bozen ab 8.43, München an 12.25) gestrichen wurde. Sollte das Land Südtirol den Ernst der Lage nicht endlich erkennen und durch einen entschlossenen Einsatz das Fernverkehrsangebot auf der Brennerstrecke kontinuierlich ausbauen, könnten wir in etlichen Jahren vor dem Nichts stehen. Für den Standort Südtirol ein untragbarer Zustand.

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Palermo seghita a desprijé.

La intervista dl dot. Francesco Palermo, “espert de dert de mendranzes” che laora ence per la Academia Europeica, deda ai 27 de november a la TZ desmostra endò n iade che al ne à nia nout la problematica de Ampez, Col Santa Lùzia y Fodom.

Demé enscì pòn se splighé che al desprija endò n iade l referendum di 28-29.10.2007 sciche n fat blot economich, pro che al é demé vegnù adoré “rejons de identité ladina” per sciaudé su la chestion.
Fat él endere che la mendranza ladina di trei comuns à prové tresfora dal 1946 da arjonje che i confins dl temp fascist vegne mudés y l tort fascist refat. Fat él tamben che i ladins da souramont é dal 1946 inant zenza vigni sconanza y mess scombate per souravive. Fat él souraprò che la mendranza ladina te Anpezo, Col y Fodom ne vuel nia dé su sia identité ladina y à perchel metù a jì l referendum che ai à davagné. I ladins da souramont à l dert dla Comunité Europea sun sia pert, ajache la Cherta dl’Europa per lingac regionai y de mendranza scriv clermenter dant che confins politics-aministratifs te n teritore de na mendranza ne pò nia ester de rem per arjonje na unité. I ladins é la soula mendranza te duta la Talia che é spidiceda su sun deplù provinzies y regions.

Übernommen von: Noeles.info

Medien Minderheitenschutz Mitbestimmung | | Francesco Palermo | Noeles.info TAZ | Ladinia Souramont Südtirol/o | Eurac | Ladin

Der neue Korridor.

Es ist noch nicht lange her, da waren in Südtirol zwischen Brenner und Winnebach sogenannte Korridorzüge unterwegs, Verbindungen zwischen Nord- und Osttirol, welche Österreich nach dem Zweiten Weltkrieg von den Siegermächten zuerkannt worden waren. Aus Südtiroler Sicht handelte es sich um beängstigende Geisterkonvois, die hierzulande weder halten noch Leute ein- und aussteigen lassen durften.

Der dieswöchige Beschluss der italienischen Schienennetzbehörde dürfte die Korridorzüge jetzt im sogenannten »vereinten Europa« wieder auferstehen lassen. Demzufolge dürften Fernzüge nur noch durch Südtirol fahren, ohne an unseren Bahnhöfen zu halten. Ein Mitspracherecht hat das Land dabei nicht, denn die Behörde sitzt in Rom und entscheidet für das gesamte Staatsgebiet. Erklärbar ist die Regelung, welche Fernzügen allgemein jeden Zwischenhalt untersagt, mit dem groben Interessenskonflikt, der im italienischen Schienenverkehr vorherrscht: Dem Staat gehören gleichzeitig die Regulierungsbehörde, der Schienenbetreiber RFI und die angeschlagene Bahngesellschaft Trenitalia (TI), die beiden letzteren gehören sogar der selben Betriebsgruppe an. Innerhalb dieses Geflechts hat nun der eine Arm (TI) dem anderen Arm (der Regulierungsbehörde) »mitgeteilt«, der Fernverkehr (der Konkurrenz) störe den Regionalverkehr (von TI); obwohl alle von der Behörde angehörten Regionen eine solche Störung abgestritten haben, ist nun die Entscheidung ergangen, welche ganz klar als protektionistische Maßnahme zugunsten des staatlichen Platzhirsches TI zu werten ist und dazu dient, Mitbewerber auszuschalten. Die Erreichbarkeit Südtirols wird dadurch schwer schädigt.

Das ist ganz eindeutig eine Entscheidung, die nicht im Interesse von Bürgern und Bahnfahrern gefällt wurde, sondern einzig und allein den Partikularinteressen eines Unternehmens entspricht. Dabei hätte eine staatliche Regulierungsbehörde eigentlich die Aufgabe, gleiche Voraussetzungen für alle konkurrierenden Unternehmen zu schaffen. Dass das schon bisher nicht der Fall war beweist unter anderem die Tatsache, dass Trenitalia am Bahnhof keine Tickets für die DB-ÖBB-Züge anbieten musste — denen diese Regelung jetzt wohl ohnehin das Garaus bereiten wird.

Schlüsselkompetenzen, die unser autonomes Land nicht hat (und das sind die meisten) können wir auch nicht in unserem Sinne gestalten. Dazu gehören etwa das Schulsystem, Zuwanderung und Integration, der Konsumentenschutz — und eben auch die wichtigsten Verkehrswege (Schiene, Autobahn, Luftverkehr).

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Kulturhauptstadt Italia Nord-Est.

Vier Länder, drei Sprachen, fünf Regionen mitten in Europa – zum ersten Mal ist eine Großregion zur Kulturhauptstadt Europas gewählt worden.

Wir reden nicht von Südtirol oder von der Europaregion Tirol. Luxemburg hat sich 2007 zum ersten Male in Form einer länderübergreifenden Initiative den Titel Kulturhauptstadt Europas geholt.

Zusammen mit Luxemburg wurden die Wallonie in Belgien, das französische Lothringen sowie die beiden deutschen Bundesländer Saarland und Rheinland-Pfalz zur Kulturhauptstadt Europas gewählt. Rund ein Drittel der 450 Projekte waren grenzüberschreitend. “Über die Grenzen” war der rote Faden, der durch das Jahr leitete. Damit nicht genug: Von Luxemburg, das den Titel Kulturhauptstadt Europas schon 1995 trug, wurden 2007 nicht nur Brücken länderübergreifend in die Nachbarregionen geschlagen, sondern mit 30 Projekten sogar bis nach Hermannstadt (Sibiu) in Rumänien, der zweiten Kulturhauptstadt im Jahre 2007. Die auch heute noch in Hermannstadt lebenden Siebenbürger Sachsen sind Nachfahren der Stadtgründer im 12 Jh.. Ihre Sprache ähnelt dem Moselfränkischen zwischen Rhein und Mosel. Die Luxemburger Kulturfabrik hat deshalb in Esch/Alzette im Jahre 2007 Künstler aus dem Siebenbürger Raum zusammen mit Künstlern aus der Großregion Luxemburg präsentiert.

Szenenwechsel: Dezember 2010. Der Landeshauptmann von Südtirol unterzeichnet in Venedig das Bewerbungsschreiben zur Kulturhauptstadt “Italia Nord Est”. Südtirol als Anhängsel einer rein italienischen Großregion — es wäre interessant zu sehen, wie Italien und auch Südtiroler Intellektuelle reagieren würden, wenn sich Südtirol mit München unter dem Begriff “Deutschlands Süden” um die Kulturhauptstadt Europas bewerben würde.
Der kulturellen Vielfalt Südtirols entspricht Italia Nord Est ebenso wenig wie eine hypothetische Bewerbung für eine Großregion Deutschlands Süden. Für eine Bewerbung in einem Kontext, welcher der sprachlichen und kulturellen Vielfalt Südtirols gerecht wird, scheint die Kreativität unserer Regierungspartei derzeit nicht zu reichen.

Während man 2007 in Luxemburg europäische Kulturgeschichte geschrieben hat, degradiert sich Südtirol mit dieser Bewerbung zu einem Wurmfortsatz des ominösen Triveneto. Nicht nur eine Bankrotterklärung der Südtiroler Autonomiepolitik, sondern auch der in Sonntagsreden immer wieder krampfhaft bemühten Europaregion Tirol. Sind dies die Konzepte und Visionen unserer Regierungspartei?

Möglicherweise befindet sich Südtirol schon länger auf einem gefährlichen Blindflug mit höchst ungewissem Ziel.

Siehe auch:

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Gefährliches Vorpreschen.

Seit 2009 finden in Katalonien auf kommunaler und übergemeindlicher Ebene selbstverwaltete Unabhängigkeitsreferenda statt, von denen auch berichtet hat . Die Süd-Tiroler Freiheit (STF) war indirekt daran beteiligt, indem sie gemeinsam mit anderen Parteien (zumeist aus der EFA-Gruppe) internationale Beobachter nach Katalonien entsandt hat.

Nun hat die STF angekündigt, im Ahrntal beginnend, Referenda nach katalanischem Muster auch in Südtirol durchzuführen. Vorausgeschickt sei, dass es in einer Demokratie jedem unbenommen ist, selbstverwaltete Befragungen durchzuführen und daran teilzunehmen. Sie haben keinen bindenden Charakter, doch in Katalonien haben sie gezeigt, dass sie ein funktionierendes Mittel sind, um den Wunsch der Bevölkerung nach Eigenregierung politisch zu kanalisieren und sichtbar zu machen.

Zwischen beiden Ländern gibt es jedoch zumindest zwei eklatante Unterschiede, aufgrund derer die Referenda der STF als voreilig und dadurch gefährlich und kontraproduktiv einzustufen sind:

  1. Genauso penibel wie in Südtirol auf die Trennung nach Sprachgruppen geachtet wird, hat sich Katalonien stets um den gesellschaftlichen Zusammenhalt (Kohäsion) bemüht. Dies ist eine zentrale Vorbedingung für den Unabhängigkeitsprozess, auf welche schon oft hingewiesen hat und welche eine unserer Hauptforderungen darstellt.
    Wenngleich zurzeit »nur« etwa die Hälfte der Katalanen die Unabhängigkeit befürwortet, wird sie dort als eine legitime politische Vision für das gesamte Land verstanden, und nicht als Forderung der einen gegen die anderen.
    Die Süd-Tiroler Freiheit hat sich auch in ihrem politischen Gebaren — genauso wie alle anderen etablierten Parteien, welche die Selbstbestimmung befürworten — nie aktiv um die Italiener, die Ladiner und die Skeptiker gekümmert. Zumindest innerparteilich hätte sie die Verpflichtung, sich ihnen zu öffnen, aktiv und offensiv zuzuwenden und in einen gemeinsamen Prozess einzubinden. Das ist fast schon programmatisch ausgeblieben.
  2. In Katalonien sind die selbstverwalteten Referenda von der Zivilgesellschaft ausgegangen, von Vereinen und Nichtregierungsorganisationen (NRO) und unter Einbindung aller Gesellschaftsschichten — einschließlich der Zuwanderer , der »neuen Katalanen«, welche ihre Unterstützung nicht versagt haben. Es wurde stets penibelst darauf geachtet, dass die Parteien sich nicht in den Prozess einmischen. Zwar wurden externe Unterstützungserklärungen und Wahlaufrufe akzeptiert, aber eine aktive Mitarbeit zum Zwecke der politischen Profilierung blieb ihnen konsequent versagt.
    In Südtirol will hingegen gerade eine politische Partei etwas anstoßen, wofür die Gesellschaft offensichtlich noch nicht bereit ist. Nicht einmal der Konsens mit anderen unabhängigkeitswilligen Parteien wurde gesucht. Das ist eklatant.

Eva Klotz und Sven Knoll sind auf dem besten Weg, nicht nur die Unabhängigkeitsidee, sondern sogar den fragilen gesellschaftlichen Zusammenhalt nachhaltig zu beschädigen, indem sie unerlässliche Etappen für einen Konsens in dieser Angelegenheit einfach auslassen. Das kann von Befürwortern eines seriösen Unabhängigkeitsprozesses nicht hingenommen werden.

Siehe auch:

Kohäsion+Inklusion Migraziun Mitbestimmung Politik | | | | Catalunya | STF |

Ubi nomen, ibi patria.

Dieses Motto zum Thema Ortsnamen (zu Deutsch in etwa: »wo man eigene Ortsbezeichnungen vergibt, dort ist das Vaterland«) haben sich nicht etwa Unitalia, Forza Nuova oder CasaPound gegeben, sondern die Südtiroler Grünen. Enthalten ist das Prinzip in ihren »Arbeitsthesen für das Zusammenleben« vom 6. November 2010. Damit nehmen sie weder auf die zeitgenössischen, weltweiten Entwicklungen und Gepflogenheiten auf diesem Gebiet Bezug, noch auf den heutigen Stand der Geographie-Wissenschaft. Das Motto könnte eher von Ettore Tolomei stammen, denn von einer interethnischen Partei (Eigendefinition) und könnte direkt vom hic patriae fines siste signa (»hier an den Grenzen des Vaterlandes setze die Zeichen«, i. S. v. »markiere das Territorium«) abgeleitet sein, welches am Bozner Siegesdenkmal prangt.

Garniert ist das Motto mit insgesamt fünf Thesen, die ich hier im Einzelnen kommentieren möchte:

Südtirol ist ein 3-sprachiges Land

Außer an der Schreibweise und an der italienischen Übersetzung (»Alto Adige« statt des einst grünen Sudtirolo) nichts auszusetzen. Im Grunde eine Binsenweisheit.

Altes Unrecht (wie das von Tolomei) wird durch neues Unrecht nicht wiedergutgemacht.

Das ist nun wirklich eine Ungeheuerlichkeit. Die Rückgängigmachung eines Unrechts (die zwangsweise Übersetzung von Abertausenden von Ortsbezeichnungen) wird mit dem Unrecht selbst auf eine Stufe gesetzt. Dabei wird außer Acht gelassen, dass die Entscheidung wissenschaftlichen Kriterien und internationalen Gepflogenheiten entspräche und vor allem: dass sie von demokratisch legitimierten Gremien beschlossen würde und lediglich die Amtlichkeit von Ortsbezeichungen beträfe, während die Tolomei-Namen auf faschistische Dekrete und auf die gewaltsame Unterdrückungspolitik durch ein totalitäres Regime zurückgehen.

Wenn wir diesen Ansatz weiterdenken, dann kommen wir womöglich zum Schluss, dass wir die Hängung von Kriegsverbrechern bei den Nürnberger Prozessen mit den standrechtlichen Erschießungen von »Deserteuren« durch die Nazis auf eine Stufe stellen müssen. Mir läuft es kalt den Rücken hinunter.

Namen in der eigenen Sprache zur Verfügung haben, bedeutet Gefühl der Beheimatung [ubi “Nomen”, ibi “Patria”]

Was das mit der grünen Idee zu tun hat, ist und bleibt mir schleierhaft. Daraus ergäbe sich, dass wir die Beheimatung von Zuwanderern (welche ich genauso wie die Grünen befürworte) nur meistern können, wenn wir unsere Ortsbezeichnungen auf Pakistanisch, Albanisch, Bulgarisch, Arabisch und in alle anderen Sprachen der “neuen Südtiroler” übersetzen. Das wäre nicht nur völlig absurd, sondern nach meiner Überzeugung (genauso wie die Tolomeinamen!) ein Beitrag zur Schaffung von Parallelgesellschaften.

Dt. und lad. Namen müssen “amtlich gemacht werden”.

Das ist mittlerweile Konsens (es gibt meines Wissens keine im Südtiroler Landesparlament vertretene Partei, die sich diesem Ansinnen widersetzen würde) und daher keiner besonderen Erwähnung wert.

Es hat keinen Sinn, bestehende Namen “am grünen Tisch” neu zu übersetzen.

Hier servieren uns die Grünen zum Abschluss gleich den doppelten Widerspruch: Zum einen wäre diese Schlussthese nämlich die Bloßstellung des Tolomeiwerks und eine Rechtfertigung für seine Revidierung, zum anderen ist es angesichts der dritten These unverständlich, warum bestehende Namen nicht übersetzt werden sollen, wenn doch aus der Übersetzung — wie auch Tolomei meinte — angeblich Beheimatung entsteht.

Was nun?

Siehe auch:

Kohäsion+Inklusion Migraziun Ortsnamen Politik | SX di DX | Ettore Tolomei | | Südtirol/o | Vërc | Deutsch

Direkte Demokratie: SVP setzt auf Verhinderung.

von Thomas Benedikter

Bei der direkten Demokratie ist die SVP anscheinend von ihrer bisherigen Linie nicht abzubringen: sie will den Bürgern die Mitbestimmung madig machen. Das jetzt angepriesene bayrische Modell wird nämlich auch zur bayrischen Häufigkeit der Nutzung dieses Rechts auf Volksabstimmungen auf Landesebene führen, nämlich alle zehn Jahre eine. Als Gegenleistung für die überfällige Senkung des Beteiligungsquorums will die SVP nämlich ein zweistufiges Verfahren (Volksbegehren an den Landtag mit 9.000 Unterschriften zuerst, dann erst eigentliche Volksinitiative mit 39.000 Unterschriften. Dies bei unveränderten Modalitäten der Unterschriftensammlung wohlgemerkt. Eine 10%-Hürde dieser Art wird viele wichtige Anliegen der Bürger abwürgen, woran der SVP gelegen zu sein scheint.

Jetzt nimmt das Volk Platz: Aber leider nur zum Zuschauen.

In der Schweiz können 2,2% der Wahlberechtigten eine Volksabstimmung erwirken. Die Schweizer konnten von 1848 bis 2006 über 188 obligatorische, bestätigende Referenden (Verfassungsänderungen) über 156 fakultative bestätigende Referenden und 192 Volksinitiativen auf Bundesesebene abstimmen. Knapp die Hälfte davon gingen durch bei einer durchschnittlichen Beteiligung von rund 40% Das ist der normale Bedarf an Abstimmungen bei einer bürgerfreundlichen Regelung der direkten Demokratie. Jedes Jahr werden die Schweizer mindestens einmal zu einer Abstimmung zu den Urnen gerufen (was auch per Brief oder ab 2011 elektronisch erfolgen kann). Auf kantonaler Ebene müssen im Schnitt für eine Volksinitiative 2,3% der Wahlberechtigten unterschreiben, und zwar frei und ohne bürokratische Hürden. Beispielsweise im Kanton Vaud mit einer mit Südtirol vergleichbaren Zahl von Wahlberechtigen (364.000) müssen 33% (12.000) frei unterschreiben. Die meisten Kantone fordern eine Unterschriftenleistung zwischen 2 und 3% der Wahlberechtigten und dies hat sich bewährt. Es gibt keine ernsthaften Bestrebungen diese Regelungen wegen “Demokratiemüdigkeit” einzuschränken, es gibt bei durchschnittlichen Kosten von 1,5 Euro pro Abstimmung und Wahlberechtigen auch keine Diskussion über zu hohe Kosten der direkten Demokratie.

Vor 5 Jahren hat die SVP die direkte Demokratie mit dem Gesetz Nr.11/2005 schlecht geregelt. Nachdem am 25. Oktober 2009 114.000 Wähler und Wählerinnen für eine echt bürgerfreundliche Regelung der direkten Demokratie im Sinne der INITIATIVE bzw. der UfS gestimmt haben, hat die SVP halbherzig eine Nachbesserung versprochen. Nachdem dann im Mai 2010 die zunächst erwartete Wahlschlappe ausblieb, merkten die SVP-Strategen einmal mehr, dass die Wähler recht vergesslich sind. Dann haben zwei weitere Ereignisse den der Mitbestimmung feindlichen Kreisen dieser Partei neuen Auftrieb verliehen: drei Bozner Richter sprachen im Sommer 2010 den Normalbürgern das Recht ab, Volksinitiativen zu den Satzungsgesetzen (Wahlgesetz und direkte Demokratie) zur Abstimmung zu bringen und entsprachen damit der engstirnigen Auffassung der SVP. Bei der Volksabstimmung zur weiteren Erschließung des Kronplatzes stimmten letzten Sonntag zu wenig Wahlberechtigte ab – die Kombination 40%-Quorum und Verwirrstrategie hat wieder gegriffen. “Wir verstehen die direkte Mitbestimmung der Bürger als sinnvolle Ergänzung. Jedoch soll auf diesem Wege nicht der Landtag oder die Landesregierung ersetzt werden, so wie es die Initiative für mehr Demokratie wünscht”, erklärt SVP-Landessekretär Philipp Achammer diese Woche. Diese flapsige Unterstellung zeigt einmal mehr, dass die SVP die direkte Demokratie “aushungern” will. Niemand spricht etwa in der Schweiz davon, dass die Politiker und Repräsentativorgane durch eine faire Regelung der Bürgerrechte ersetzt worden seien. Es sieht also ganz danach aus, als ob die Südtiroler Wähler zunächst für andere Mehrheitsverhältnisse im Landtag sorgen müssen, bevor eine bürgerfreundliche Regelung der direkten Demokratie eine Chance bekommt.

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