Gesetzwidrige neue Bahnhofbeschilderung.

Wer vielleicht wissen möchte, wie die bewusste und systematische Herabwürdigung und Minorisierung einer Sprache geht, sollte sich ansehen, was der italienische Schienennetzbetreiber RFI gerade wieder in Südtirol zaubert.

An vielen verwahrlosten Bahnhöfen im Lande, die für die jeweiligen Ortschaften partout keine Visitenkarte sind, wo zudem oft einfachste Services wie Schließfächer oder überdachte Fahrradstellplätze fehlen, gibt es an allen Ecken und Enden Verbesserungspotenzial. Statt hier anzusetzen, hat RFI nun aber damit begonnen, die Beschilderung auszutauschen.

Nicht etwa um bei der mangelnden Zweisprachigkeit nachzubessern, sondern um die deutsche Sprache — in einem Land, wo sie von der Mehrheit gesprochen wird — noch klarer als bisher der Staatssprache unterzuordnen. Italienisch bleibt erstgereiht, wird nun aber zudem fett hervorgehoben und in manchen Fällen auch noch deutlich größer dargestellt, als der deutsche Text:

Auf den Fahrplananzeigen von RFI fehlt die deutsche Sprache ganz, Zweitsprache nach Italienisch ist hier — wenn überhaupt — Englisch.

All das widerspricht freilich dem Autonomiestatut, dessen Durchführungsbestimmung (D.P.R. 574/88) klar und unmissverständlich ein völlig gleiches Erscheinungsbild vorschreibt. Dass nun Schilder, die diese Vorschrift erfüllen, durch solche ersetzt werden, die dagegen verstoßen, kann man nur als böswillige Absicht verstehen.

Aber wir können uns gerne auch noch 100 Jahre nach der Annexion vertrösten (und verarschen) lassen, dass die Gesetze schon irgendwann umgesetzt werden. Dann können wir gleich auch an den Nikolaus glauben.

Siehe auch:

Discriminaziun Minderheitenschutz Nationalismus Recht Service Public Sprachpfusch Vorzeigeautonomie | Bilinguismo negato Italianizzazione | | | Südtirol/o | RFI | Deutsch

Aussperrkultur macht in Bozen halt.

Im Rahmen des Projektes Drehkreuz 2.0 — kein Witz! — wird der Schienennetzbetreiber RFI viele Bahnhöfe mit sogenannten Vereinzelungsanlagen versehen. Begonnen wird in italienischen Großstädten sowie im Trentino und in Südtirol. Schon bald soll es also in Bozen nicht mehr möglich sein, den Bahnhof (oder wenigstens die Bahnsteige) ohne gültigen Fahrausweis zu betreten.

Gefordert wurde diese Maßnahme übrigens von Gewerkschaften zum Schutz der Passagiere und der Bahnbediensteten, weil die hierfür primär zuständige Bahnpolizei angeblich nicht imstande sei, die öffentliche Sicherheit zu gewährleisten.

Schöne Welt.

Gewerkschaften Mobilität Polizei Service Public Sicherheit | | | | Italy Südtirol/o Trentino | RFI | Deutsch

Bahnprojekte — gut verhandelt?

Anlässlich der 10-Jahres-Feier zur Wiedereröffnung der Vinschger Bahn in Meran am 4. Mai 2015 wurden gleich drei Bahnprojekte angekündigt: Übernahme der Meraner Bahnlinie durch das Land, Bau des Virgl-Bahntunnels und Bau der Riggertalschleife.
Diese drei Projekte sind nun Teil des Grundsatzprogrammes von RFI (Rete Ferroviaria Italiana – italienischer Bahnnetzbetreiber). Auf die Frage der Tageszeitung Dolomiten (Ausgabe vom 04.05.2015), was diese drei Projekte das Land Südtirol kosten, antwortet Landeshauptmann Kompatscher:

Nichts, wir haben einfach nur gut verhandelt.

Fristen zur Umsetzung beinhaltet der Deal mit RFI keine, aber es könne nun mit den  Planungen begonnen werden, so der LH weiter laut Dolomiten.
Prinzipiell ist das Engagement der Landesregierung für eine zukunftsfähige Bahninfrastruktur sehr zu begrüßen — trotzdem bleiben viele Fragen offen und vor allem fehlt beim Deal mit RFI der autonomiepolitische Ansatz.

  • Was meint man mit Übergang der Meraner Linie an das Land? Geht die gesamte Bahninfrastruktur der Linie, einschließlich aller Bahnhöfe und aller Grundstücke im Bereich der Bahnanlagen und Bahnhöfe in das materielle Eigentum des Landes über? Oder kommt es zu einem undurchsichtigen Deal mit dem Netzbetreiber RFI, der Eigentümer der Infrastruktur bleibt, während das Land den Ausbau der Strecke zur Hochleistungs-S-Bahn bezahlt, aber sämtliche technische Details zu Planung, Umsetzung und Betriebsführung mit RFI verhandeln muss?
  • Der Bau des Virgltunnels wurde immer als Voraussetzung für eine Übernahme der Meraner Linie betrachtet. Ein früheres Abkommen zwischen LH Durnwalder und dem damaligen Bahnchef Moretti sah den Übergang der Meraner Linie an das Land vor, das im Gegenzug den Virgltunnel finanzieren sollte.
    Geht die Meraner Linie nun an das Land über und RFI finanziert umgekehrt den Virgltunnel? Dies wäre finanziell eine Entlastung des Landeshaushaltes, würde aber auch bedeuten, dass die Fristen zur Umsetzung des Virgltunnels von RFI abhängen. Ohne Virgltunnel aber kein Ausbau der Meraner Linie zur modernen Hochleistungs-S-Bahn. Prioritäten können sich verschieben und die Mühlen der römischen Bürokratie laufen langsam. Eine kurzfristige Geldersparnis könnte sich hier noch als Bumerang erweisen.
  • Dasselbe gilt für die Riggertalschleife: Die Baukosten werden auf 60 Millionen geschätzt. Dieser Betrag soll nun von RFI gestemmt werden, wobei die Planungskosten über Umweltzahlungen des Brennerbasistunnels (BBT) finanziert werden sollen. Wenn alles klappt — ein guter Deal. Allerdings besteht ein nicht zu unterschätzendes Risiko, dass sich auch hier Prioritäten verschieben und alles wieder in einer römischen Schublade versandet.

Insgesamt wäre ein autonomiepolitischer Ansatz, der die Übernahme der gesamten Bahninfrastruktur durch das Land Südtirol beinhaltet, auch wenn es kurzfristig eine etwas höhere finanzielle Belastung darstellt, wesentlich weitsichtiger. Das Land könnte dann alleine alle Details zu Planung, Umsetzung und Betriebsführung beschließen und festlegen. So muss über diese Punkte immer mit RFI gefeilscht werden, möglicherweise nicht immer im Sinne Südtirols und einer effizienten Betriebsführung.

Es stellt sich generell die Frage, warum die SVP autonomiepolitisch keine großen Ambitionen zu haben scheint. 60 Millionen klingen nach viel Geld. Dies sind aber peanuts im Verhältnis dazu, was uns der Zentralstaat kostet. Diese Summe zieht uns Rom direkt und indirekt in einer Woche aus den Taschen. Im Gegenzug gibt es dann immer wieder ein Zuckerle.

Wenn wir wirkliche Finanzhoheit hätten, könnten wir die jetzt geplanten Bahnprojekte und vieles mehr aus der Portokasse finanzieren und wären am Ende auch noch die materiellen Eigentümer der Infrastruktur.

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Übernahme Bahnstrecken »unrealistisch«.

Von der Süd-Tiroler Freiheit (STF) wurde am 3.12.2014 im Südtiroler Landtag ein Antrag zur Übernahme der Südtiroler Bahninfrastruktur gestellt. Laut entsprechender Pressemitteilung des Landtages wurde der Antrag vertagt.

Köllensperger (5 Sterne) und Heiss (Grüne) äußerten Bedenken, dass man sich damit viele Kosten ins Land hole. Diese Befürchtung ist sicher richtig, es sollte aber eine Binsenweisheit sein, dass Selbstverwaltung mit Kosten verbunden ist. Allerdings könne die Schlussfolgerung wohl nicht die Fortschreibung des eingeschlagenen Weges sein. Südtirol wird vom Zentralstaat ausgenommen wie eine Weihnachtsgans und hofft, dass in Form von zentralstaatlichen Leistungen wieder ein Teil davon ins Land zurückfließt.

Wenn wir Südtirol zukunftsfest machen wollen, muss der Ansatz aber grundlegend geändert werden: Südtirol übernimmt sämtliche vom Zentralstaat durchgeführten Dienste und erhält dafür die völlige Finanzhoheit.

Was die Kosten betrifft, fehlen im Falle der Bahninfrastruktur wohl, wie auch sonst häufig der Fall, genaue Zahlen. Die Bahninfrastruktur wird mit Ausnahme der Vinschgerbahn von RFI (Rete Ferroviaria Italiana) geführt, die als Tochter der FS Holding zu 100% dem Zentralstaat gehört. RFI bekommt für jeden Zug, der über das Schienennetz fährt Trassengebühren. Die Trassengebühren alleine dürften kaum ausreichen um die ordentliche und außerordentliche Instandhaltung zu finanzieren. Es ist schwierig, hier belastbare Zahlen aufzutreiben. In der Schweiz beispielsweise dürfte der Deckungsbeitrag bei ca. 35% – 40% liegen. Der Rest läuft unter dem Kapitel Daseinsvorsorge, zu dem das Schienennetz wie auch das Straßennetz zählen.

Deshalb erhält RFI zusätzlich Zuwendungen vom Staat. In vielen Ländern, so auch in Italien, ist das Schienennetz unterfinanziert. Die Trassengebühren und staatlichen Zuwendungen reichen nicht aus, um den Bestand zu erhalten, geschweige denn größere Investitionen zu tätigen. Aus diesem Grund müssen Investitionen, die im Interesse des Regionalverkehrs liegen, vielfach von den Regionen selbst gestemmt werden. So auch in Südtirol. Südtirol finanziert die entsprechenden Investitionen im Pustertal und auf der Meraner Linie ohnehin. Das materielle Eigentum der vom Land sanierten Infrastrukturen verbleibt dann aber bei RFI. Auch diesbezüglich kursieren — wie so häufig, wenn es um Zuständigkeiten geht — verschiedene Darstellungen. Bestimmte Akteure behaupten z.B., dass zumindest teilweise die Bahnhofsgebäude, nicht die Bahnanlagen, auf der Pustertaler und der Meraner Linie materielles Eigentum des Landes wären. Konkrete Belege für diese These liegen mir nicht vor.

Aufgrund der Vielfalt der Versionen bleibt auch zu bezweifeln, dass die Übernahme der Meraner Bahn, die das Land seit gefühlt 15 Jahren anstrebt, wirklich zu einem vollständigen Übergang des materiellen Eigentums an das Land Südtirol führt. Nur letzteres führt mittel- bis langfristig auch zur gewünschten qualitativen Verbesserung des Bahnverkehrs in der westlichen Landeshälfte. Die Kompetenzüberschneidung zwischen Land Südtirol als Besteller, RFI als Streckenbetreiber und Trenitalia als eng mit RFI verbandeltes Bahnunternehmen ist keine zukunftsweisende Allianz. So wird von Insidern hinter vorgehaltener Hand bestätigt, dass RFI wohl einige Türen wieder verschlossen hätte, wenn man den Vertrag mit Trenitalia nicht verlängert hätte.

Während das Land Südtirol den Übergang der Meraner Linie zumindest bisher erfolglos verhandelt, erklärte LR Mussner zu den anderen Linien:

Die Übernahme internationaler Strecken – dazu gehöre auch das Pustertal – sei aus realistischer Sicht nicht möglich.

Trotz anscheinend nicht mehr existenten Grenzen — die Pustertaler Linie verbindet das Südtiroler Pustertal mit dem Osttiroler Pustertal und die Brennerbahn das Südtiroler Wipptal mit dem Nordtiroler Wipptal — spricht man von internationalen Strecken. Unabhängig davon sieht die SVP in gewohnt vorauseilendem Gehorsam ein »unrealistisches« Projekt, anstatt das eigene Handeln der Prämisse zu unterwerfen, was gesellschaftlich wünschenswert und sinnvoll ist.

Aber anstatt visionäre Forderungen zu artikulieren und diese auch umzusetzen, bettelt man lieber in Rom um Brosamen und versteckt sich hinter juristischen Floskeln. Wie ist es sonst zu erklären, dass sowohl Alt-LH Durnwalder, als auch LH Kompatscher die Auffassung vertreten, dass die Riggertalschleife von RFI finanziert werden müsse, anstatt sie selber zu bauen und diese natürlich in Landeseigentum verbleibt und im Zuge des Baus gleich um die Übernahme der Pustertaler Bahn zu verhandeln? Wo ist denn hier der vollautonome Ansatz?

Im Übrigen hätte man als Gegenleistung für die drei Milliarden, die man bei den Finanzverhandlungen in Rom verschenkt hat, zumindest das materielle Eigentum der Bahninfrastrukturen und der Staatsstraßen, die nur vom Land verwaltet werden, einhandeln können.

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Bitte beachten Sie den Niveauunterschied!

Von Norden kommend, kurz vor der Haltestelle Brenner ertönt im Regionalzug der ÖBB eine Durchsage: “Beachten Sie beim Aussteigen bitte den Niveauunterschied zwischen Zug und Bahnsteig.” Am Brenner angekommen ist es aber weniger dieser eine etwas größere Schritt, den man zu machen hat, der auffällt, sondern der Niveauunterschied zwischen ÖBB und Trenitalia im Allgemeinen. Selbst wenn wir äußeres Erscheinungsbild der Bahnhöfe und Züge sowie deren Sauberkeit einmal völlig außer Acht lassen, gibt es einen weiteren gravierenden Unterschied: Die ÖBB befördern Kunden, Trenitalia befördert Insassen.

Auf der Fahrt zwischen Bozen und Brixen wird einem per Durchsage eine Haftstrafe angedroht, sollte man sich nicht ausweisen können. Auf der gestrigen Fahrt von Brixen zum Brenner wurde mehrmals wiederholt, dass 200 Euro Strafe fällig sind, sollte man seinen Fahrschein nicht ordentlich entwertet haben. Auf österreichischer Seite hingegen hörte man keinerlei solche Drohungen. Dafür wurden die Fahrscheine von einem freundlichen Schaffner kontrolliert. Leute ohne Fahrschein konnten bei ihm auch einen solchen lösen. Nur das Gerät für die Kontrolle des Südtirol-Passes führte der Schaffner nicht mit. Da gäbe es Probleme mit der App. “Aber die meisten sind eh ehrlich”, meinte der nette Herr. Das Gegenteil von Generalverdächtigung à  la Trenitalia also.

Dann blieb der Zug einige Minuten vor Innsbruck in der Sillschlucht plötzlich stehen. Prompt kam eine Durchsage mit Verweis auf Probleme technischer Natur. “Liebe Fahrgäste, entschuldigen Sie bitte den kurzen Halt. Die Fahrt geht in wenigen Minuten weiter!” Tatsächlich setzte der Zug seine Fahrt nach zwei Minuten fort. Auch auf der Rückfahrt – diesmal auf Südtiroler Seite – hatten wir einen ungeplanten Halt. Im Bahnhof Franzensfeste fuhr der Zug, nachdem die Fahrgäste aus- bzw. zugestiegen waren, aus unerfindlichen Gründen nicht weiter. Wir blieben eine knappe halbe Stunde stehen, ehe es dann doch weiter ging. Keine Durchsage, keine Information für die Passagiere, keine Entschuldigung.

P.S.: Damit die ÖBB nicht ganz so gut wegkommen, noch ein anderes Detail: Die Liniennetzübersichten in den Regionalzügen des VVT führen als Endhaltestelle im Wipptal einzig und allein “Brennero” an. Daneben prangt das Logo des Bundeslandes Tirol.

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Riggertalschleife und Vollautonomie.

Im Morgentelefon des Rai Sender Bozen (Hörfunk, Donnerstag, 16. Mai 2013) äußert sich Landeshauptmann Luis Durnwalder zum »Übergang« der Meraner Bahnlinie und einiger Bahnhöfe an das Land.

Die Melange der Durnwalder’schen Rhetorik, gekoppelt mit der Unfähigkeit vieler Südtiroler Journalisten zum kritischen Nachhaken um einen Sachverhalt auf den Punkt zu bringen, erlaubt es nach diesem Morgengespräch nicht eine Aussage darüber zu machen, ob es sich beim sogenannten »Übergang« um eine vollständige materielle Übernahme handelt oder lediglich um eine Art Subkonzession, bei der das Land Südtirol zwar sämtliche Maßnahmen bezahlt, RFI und die Staatsbahnen aber trotzdem die Besitzer bleiben und im Hintergrund alles nach Belieben und in ihrem Sinne steuern können.

Bizarr wurden Durnwalders Aussagen bezüglich Riggertalschleife: Prinzipiell sei er für den Bau dieses wichtigen Projektes, das endlich eine direkte Bahnverbindung vom Pustertal nach Brixen herstellen würde, aber das Problem liege darin, dass der Staat den Bau bezahlen müßte, dieser aber kein Geld bzw. Interesse am Projekt habe.

Vielleicht hat der LH selbst kein wirkliches Interesse am Bau der Riggertalschleife und verkauft die SüdtirolerInnen (nach dem Motto »ich bin zwar für diesen Bau, aber dummerweise können wir die Staatsbahnen nicht von der Finanzierung überzeugen«) für dumm. Denn wer außer dem Land Südtirol sollte denn die Riggertalschleife finanzieren? Fragt denn das Land Südtirol beim Bau von Umfahrungen auch die ANAS um Finanzierung? Ist Durnwalder, dessen Partei die Vollautonomie verbal zum neuen Ziel erkoren hat, nicht in der Lage, als Land Südtirol 5 km neue Bahnlinie zu bauen und diese, wenn es betrieblich notwendig ist — da der staatliche Schienennetzbetreiber RFI die Pustertal-Bahnlinie nicht an das Land abtritt — für eine Übergangszeit von RFI führen zu lassen bzw. an RFI zu verpachten?

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ff-Sparvorschläge: Beispiel Bahn.

Die Titelgeschichte von ff 35/2012 beschäftigt sich mit den 50 überflüssigsten Ausgaben des Landes. Die Auflistung ist beeindruckend und zeigt großes Einsparpotential. Trotzdem scheinen zumindest einige Posten in die Liste gerutscht zu sein, ohne dass sich dies auch mit Fakten belegen ließe.

Beispiel Bahnverkehr:

Das Land Südtirol hat in den Vergangenen Jahren groß in den Bahnverkehr investiert. Das hat zwar zu Verbesserungen geführt, war aber nicht immer sehr effizient. Ein Beispiel: In Percha wurde für mehrere Millionen Euro ein neuer Bahnhof errichtet – nur wenige Hunder Meter östlich vom alten Bahnhof.

Was dieses Beispiel mit der Effizienz des Bahnverkehrs insgesamt zu tun hat bleibt schleierhaft. Tatsache ist, dass es im Bahnverkehr in den letzten 4 Jahren immense Fortschritte gegeben hat. Ein durchgehender Taktverkehr wurde eingeführt, dort wo dieser nicht funktioniert liegt die Ursache am staatlichen Schienennetzbetreiber RFI, der auf der Brennerstrecke just zwischen 9.00 Uhr und 11.30 Uhr einen Wartungsintervall hat, von dem er auch nicht abrücken will. Deshalb verkehren auf der Brennerstrecke, wie auf vielen Hauptstrecken auf Staatsebene, in den Vormittagsstunden kaum Züge, was die Netzwirkung drastisch reduziert.

Durch die Einführung von Taktfahrplänen wurde die Effizienz des Südtiroler Bahnverkehrs sogar gesteigert. Leicht merkbare Taktfahrzeiten mit systematischen Anschlüssen in Knotenpunkten führen auch zu standardisierten Umlaufplänen, die generell zu einem effizienteren Einsatz des Personals und Rollmaterials führen.

Was den Bahnhof Percha (eisenbahntechnisch ist es eine Haltestelle und kein Bahnhof) betrifft, müsste insgesamt eine Kosten/Nutzen-Rechnung erstellt werden, ob die Anbindung des Skigebietes Kronplatz an dieser Stelle volkswirtschaftlich die beste Lösung war. Die Gegner des Projektes Ried sind hier anderer Meinung. Aber die Bewertung von größeren Projekten mit Kosten/Nutzen-Studien scheint in Südtirol sowieso keine sehr ausgeprägte Disziplin zu sein.

Die Tatsache, dass der Bahnhof nicht an der alten, seit Jahrzehnten aufgelassenen Haltestelle errichtet wurde, sagt allein überhaupt nichts über die Kosten aus. Die alte Haltestelle war ja sowieso nicht mehr verwendbar.

Der Eisenbahngüterverkehr ist im Pustertal nun wegen der an mehreren Stellen neu geschaffenen, zu engen Kurvenradien “nur bedingt möglich”, sagt der Uil-Gewerkschafter Christian Troger. Früher wurden dort jährlich etwa 900.000 Kubikmeter Holz per Bahn, vom Osten kommend, nach Südtirol und das übrige Italien transportiert. Heute müssen diese Holzlieferungen in Osttirol, vorwiegend in Sillian, von der Bahn auf LKWs verladen und dann auf der Straße nach Südtirol und Italien transportiert werden.

Im Zuge der Umbauarbeiten an der Pustertaler Bahnlinie wurden meines Wissens keinerlei Kurvenradien verengt. In etlichen Bahnhöfen wurden alte Weichen durch neue ersetzt. Die Umbaumaßnahmen des Landes als Grund für den aufgelassenen Güterverkehr heranzuziehen ist deshalb grober Unfug. Die Gründe für die Umladungen in Sillian sind die zu hohen und teilweise ungünstig gestaffelten Tarife von Trenitalia und die Auflassung von Umlademöglichkeiten im Pustertal, die der staatliche Schienennetzbetreiber RFI zu verantworten hat. Auch zeitlich fällt die Auflassung des Güterverkehrs nicht mit den Umbaumaßnahmen zusammen. Schon Jahre vorher gab es auf der Pustertaler-Bahn keinen Güterverkehr mehr.

Jetzt möchte das Land die Bahnstrecke Bozen-Meran übernehmen. Das würde wieder viel Geld kosten – über den Nutzen kann man geteilter Meinung sein.

Man kann über vieles geteilter Meinung sein. Wenn man möchte, dass der Verkehr auf der Strecke Bozen–Meran in erster Linie über die MeBo abgewickelt wird, dann wird man einer Übernahme der Bahnstrecke Bozen–Meran wohl wenig abgewinnen. Wenn man der Überzeugung ist, dass der Bahnverkehr in Zukunft eine wesentlich zentralere Rolle spielen soll, als heute, führt an einer Übernahme durch das Land Südtirol kein Weg vorbei. Warum?

  1. Die Meraner Bahnlinie ist technisch veraltet. Viele Verspätungen werden teils durch Probleme an der Oberleitung verursacht. Investitionen, die über die notwendigsten Wartungsarbeiten hinausgehen, werden von RFI sowieso nicht mehr durchgeführt, müssten also in jedem Falle vom Land finanziert werden.
  2. Die Meraner Linie wurde seinerzeits relativ ungeschickt, mit vielen unnützen Kurven, trassiert. Ein notwendiger S-Bahn-Verkehr zwischen Meran und Bozen verlangt großzügige zweigleisige Kreunzungsabschnitte. Eine Begradigung der Strecke und der Ausbau zu zweigleisigen Abschnitten müsste in jedem Falle vom Land bezahlt werden. RFI finanziert hier nichts, behindert aber hinter den Kulissen tatkräftig eine Übernahme durch das Land. Laut einer vertrauenswürdigen Insiderinformation bekam das Land nach 5 Jahren Verhandlungen plötzlich die Information, dass man (RFI) für eine Übergabe der Linie an das Land sowieso nicht zuständig sei, sondern das entsprechende Ministerium.
  3. Der Grund für den zeitlich relativ eingeschränkten Bahnverkehr auf der Meraner Bahnlinie in den Morgen- und Abendstunden liegt in der Gestaltung der Trassenpreise vonseiten RFI. Wenn das Land Südtirol morgens und abends noch ein oder zwei Züge bestellen möchte, so würde RFI sofort Betriebskosten für weitere 8 Stunden verlangen. Derartige organisatorische Starrheiten würden bei einer Betriebsführung durch das Land (siehe Vinschgaubahn) wegfallen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Eine umfassende Liste von Einsparmöglichkeiten sieht gut aus, aber einer Faktenprüfung hält zumindest der Punkt Bahnverkehr nicht stand.

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