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Autorinnen und Gastbeiträge

Sonntagsgequatsche.
Beim Transit hört die Gesamttiroler Einheit auf

Der Auftritt des italienischen Verkehrsministers auf der Bozner Klimahaus-Messe in Bozen verkam zu einer undiplomatischen Attacke gegen Österreich. Minister Matteo Salvini (Lega), in einer der Vorgängerregierungen für die Innenpolitik zuständig, machte sich zum Lautsprecher der Frächter und Spediteure.

Salvini solidarisierte sich mit den Südtirolerinnen, sie litten unter den in Nordtirol gegen den ausufernden Transitverkehr ergriffenen Maßnahmen. Laut Salvini »nutzlose« Maßnahmen.

Kein Wort darüber, dass die Stickstoffdioxidbelastung in Bozen und Trient laut der Umweltschutzorganisation Legambiente hoch ist und bis 2030 um ein Drittel gesenkt werden müsste. Zu hoch sind in Bozen aber auch die Feinstaubwerte, die bis 2030 um 20% zu senken sind. Eine der Ursachen dafür ist der Verkehr. Darunter scheinen die Boznerinnen und die Autobahnanrainerinnen aber nicht zu leiden.

Die Südtirolerinnen leiden laut Salvini also unter Transitbeschränkungen und Tempolimits, nicht unter Lärm und Luftverschmutzung.

Der Lega-Politiker scheint die Lage nicht zu kennen oder — das kann unterstellt werden — nicht zur Kenntnis nehmen zu wollen. Seit Oktober 2002 ist es amtlich: Die EU-Grenzwerte bei Stickstoffdioxid werden in Tirol massiv überschritten. Inzwischen hat sich die Luft zwar gebessert, aber die Belastung ist immer noch zu hoch.

Es könnte noch besser sein, ist sich Fritz Gurgiser vom Transitforum Austria sicher, wenn die Politik nicht ihre schützende Hand über den Transitverkehr halten würde. Gurgiser verweist erklärend auf die fehlende Einigkeit zwischen Bayern, Nordtirol, Südtirol und Trentino in Bezug auf Transitbeschränkungen. Im europäischen Prinzip der kurzen Transportwege sieht er das große Probleme, dadurch würden die Lkw-Kolonnen wissentlich, vorsätzlich und bewusst auf den Brenner gelockt und die Verlagerung des Straßengütertransits auf die Eisenbahn unterlaufen. Gurgiser schätzt, dass die Hälfte der am Brenner gezählten 2,5 Millionen Lkw wegen billigem Diesel und niedriger Gesamtmaut zwischen Rosenheim und Verona durch Tirol fährt.

Peter Plaikner von der Kleinen Zeitung sieht in der Transitfrage den spaltenden Keil für die Europaregion Tirol. Der Transit lasse sie auseinanderdriften. »Wie aus Bozen die in Innsbruck ersonnenen Lkw-Fahrverbote bekämpft werden, das entlarvt alle Euregio-Bemühungen als politische Sonntagsreden. Sobald ökonomische Interessen im Spiel sind, hat die Landeseinheit Pause«, kommentierte Plaikner.

Er machte ein schweres Zerwürfnis zwischen der Handelskammer im Süden und der Regionalregierung im Norden aus. Akteur dabei ist laut Plaikner Michl Ebner, Präsident der Handelskammer Bozen, ehemals SVP-Europaparlamentarier und Athesia-Präsident. Plaikner wirft Ebner vor, europaweit ein EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen seine Nordtiroler Parteifreunde zu orchestrieren. Und Landeshauptmann Arno Kompatscher (SVP) kann dabei ebenso bloß hilflos zusehen, bedauert Plaikner.

Tatsächlich hörte sich Kompatscher hilflos die antiösterreichische Attacke von Salvini an. Wo blieb die energische Gegenrede des Landeshauptmannes?

Immerhin wies das Europäische Gericht (EuG) eine Klage des italienischen Frächterverbands Anita unter dem Vorsitz von Thomas Baumgartner (Fercam) gegen die EU-Kommission zurück. In ihrer Klage warf Anita der Kommission vor, es verabsäumt zu haben, wegen der verkehrsmindernden Maßnahmen ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Österreich einzuleiten.

Das Gericht in Luxemburg entschied aber, dass die Frächter nicht berechtigt seien, die EU-Kommission wegen Unterlassung zu verklagen. Der Vorstoß sei »unzulässig«, weshalb ein Verfahren erst gar nicht eröffnet wird.

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Transit: Salvini hetzt in Bozen gegen Nordtirol.

Die Kohärenz des rechtsradikalen Verkehrsministers — auf den Punkt gebracht: Auf der Klimahausmesse (wer hat diesen Menschenfeind dorthin eingeladen?) die Vorreiterrolle Südtirols im Umweltschutz loben, um sich anschließend ins Landhaus zu begeben und dort den Spediteuren nach dem Mund zu reden.

Angeblich, so Matteo Salvini (Lega), litten die Südtirolerinnen massivst unter den in Nordtirol gegen den überbordenden Transitverkehr ergriffenen, »nutzlosen« Maßnahmen — nicht aber unter Lärm und Luftverschmutzung, die die Autobahn produziert.

Doch was außer Heuchelei und Tatsachenverdrehungen sollte man von einem Populisten erwarten, der als notorischer Hetzer gegen Seenotrettung und als Verantwortlicher für Häfen und Küstenwache sogar den Tod von Menschen billigend in Kauf nimmt?

Wütend macht mich, dass so jemand in Südtirol für seine unerträglichen Ausfälle eine Bühne bekommt, mit seiner Partei in der Landesregierung sitzt und vom LH bei seinem aggressiven Kurs keinen entschiedenen Widerspruch erfährt.

Siehe auch ‹1 ‹2 ‹3 | 1›

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Lega gegen Nordtiroler Transitmaßnahmen.
Zustimmung vom Umweltlandesrat

Der italienische Verkehrsminister Matteo Salvini (Lega) hat dieser Tage einen zunächst nur verbalen Angriff auf die Nordtiroler Einschränkungen an Brenner- und Inntalautobahn gestartet. Zustimmung aus Südtirol kam nicht nur von Thomas Baumgartner (Fercam) in seiner Eigenschaft als Präsident des staatsweiten Frächterverbands Anita, sondern auch von Salvinis Parteikollegen Giuliano Vettorato (Lega), der hierzulande ausgerechnet den Umweltlandesrat spielen darf.

Fast zeitgleich erfahren wir, dass die Stickstoffdioxidbelastung in Bozen und Trient — einem Bericht der italienischen Umweltschutzorganisation Legambiente zufolge — sehr hoch ist und bis 2030 um 34% gesenkt werden muss.

Zu hoch sind in der Südtiroler Landeshauptstadt aber auch die Feinstaubwerte der PM2,5-Fraktion, die bis 2030 um 20% gesenkt werden müssen. Lediglich die PM10-Werte sind schon heute ausreichend niedrig.

Für die schlechte Luft sei hauptsächlich der Straßenverkehr — und hier insbesondere die Brennerautobahn — verantwortlich.

Anstatt aufgrund dieser Tatsachen (und der Klimakatastrophe) endlich die viel zu geringen Mautgebühren anzuheben, einen Tutor installieren zu lassen und die Nordtiroler Maßnahmen gegen Angriffe aus Italien und Deutschland zu verteidigen — oder möglichst auf Südtirol auszuweiten —, hat der für Umwelt zuständige Landesrat nichts besseres zu tun, als die verhängnisvolle Gangart seines Parteichefs mitzutragen.

Dafür dürfen wir Bürgerinnen dann unseren individuellen CO2-Fußabdruck ermitteln.

Vettorato war von Anfang an eine krasse Fehlbesetzung und stellt es auch hier wieder unter Beweis. Statt der Umwelt und der Gesundheit der Bevölkerung fühlt er sich der Parteilogik und dem Recht auf ungebremsten Verkehr verbunden, weshalb ihm schleunigst die Zuständigkeit für die Umwelt entzogen gehörte.

Siehe auch ‹1 ‹2 ‹3 ‹4 ‹5 ‹6 | 1›

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A22: Taktlose Maut.

Vorgestern Abend bin ich an der Mautstelle Brixen-Pustertal der A22 ausgefahren und eher zufällig nicht bei einem automatisierten, sondern bei einem besetzten Schalter gelandet. Das Gespräch mit der Bediensteten lief in etwa so ab:

Ich: Guten Abend.
Bedienstete: Buonasera.
(Ich reiche ihr das Ticket.)
Sie: Cinque euro e venti.
Ich (reiche ihr die Bankomatkarte): Mit der Karte bitte.
Sie (führt die Bezahlung durch und reicht mir die Quittung): Grazie e arrivederci.
Ich: Auf Wiedersehen.

Gedächtnisprotokoll, Betrag erfunden

Sowas in der Art ist mir an derselben Stelle schon öfter passiert und damit bin ich wohl auch nicht allein.

Nun, selbst wenn sich die — großteils öffentliche! — A22 nicht an die Zweisprachigkeitspflicht halten will oder gar der Auffassung ist, dass sie für sie nicht gilt: Die paar Wörter, um in einer beliebigen Sprache »Guten Abend«, »Danke« und »Auf Wiedersehen« sagen zu können, lernt man in einer halben Stunde. In diesem Fall ist es nicht eine beliebige, sondern die vor Ort mehrheitlich (und auch von zahlreichen Gästen) gesprochene Sprache.

Normalerweise müsste man dafür auch gar keine gesetzlichen Verpflichtungen bemühen — Höflichkeit, Takt und ein Mindestmaß an Respekt sollten völlig ausreichen. Doch die fehlen offenbar ganz.

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Neu: Südtiroler CO₂-Rechner.

Es war hoch an der Zeit, dass auch das selbsternannte »Klimaland« Südtirol (unter seinem rechtsradikalen Lega-Umweltlandesrat) einen eigenen CO2-Fußabdruckrechner bekommt. Sinnvoll und richtig, denn es gibt im Internet erst 23.487, nun sind es — endlich — 23.488, und dieser ist auch noch speziell an Südtirol angepasst.

Den ersten Kalkulator dieser Art hatte übrigens der Erdöl-Multi BP im Jahr 2004 entwickeln lassen, um den Einzelnen mehr oder minder subtil das falsche Bewusstsein einzuimpfen, dass sie selbst für Umweltzerstörung und Erderwärmung verantwortlich sind — nicht Konzerne oder Politik. Eine Botschaft, die durch jeden neuen CO2-Rechner unterstrichen und weitergetragen wird. Hier in etwa so: Macht ihr mal was gegen den Klimawandel, während die Landesregierung mal eben mehrere Milliarden in die Autobahn spuckt.

In einem gestern in Le Monde erschienenen Beitrag machte die Soziologin und Philosophin Dominique Méda darauf aufmerksam, dass die weniger wohlhabenden 50% der französischen Bevölkerung ihren CO2-Ausstoß um 4% senken müssten, um die Klimaziele zu erreichen, die reichsten 10% aber um über 80%.

Um dies zu erreichen, ist es mit etwas gutem Willen im individuellen Verhalten bei weitem nicht getan, schon gar nicht bei der Durchschnittsbevölkerung. Da ist zu wenig rauszuholen. Wenn wir die Menschheit retten wollen, muss hauptsächlich bei den großen Klimasünderinnen — Ultrareiche und Großkonzerne — angesetzt werden, und zwar verbindlich. Das ist Aufgabe der Regierenden. CO2-Kalkulatoren sind Blendgranaten.

Ja, natürlich müssen wir alle unseren Beitrag leisten, doch wenn der Hauptfokus auf dem Individuum liegt, haben wir schon verloren. Das Wichtigste, was wir als Normalbürgerinnen tun können, ist wohl auch gar nicht die Reduktion unseres individuellen CO2-Abdruckes, sondern Druck auf die Politik auszuüben, damit sie die Rahmenbedingungen drastisch verändert.

Siehe auch ‹1 ‹2 ‹3 ‹4 ‹5 ‹6 ‹7 ‹8 ‹9 | 1› 2›

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Wo bleibt der Tutor?

Im April 2018 hatte der Landtag auf Vorschlag der Grünen die Landesregierung verpflichtet, die Geschwindigkeitsübertretungen auf der Brennerautobahn zu erheben und dann Gegenmaßnahmen einzuleiten. Ausdrücklich war auch von der Möglichkeit die Rede, ein Abschnittskontrollsystem (Tutor) einzuführen. Über drei Jahre sind seitdem vergangen.

Nachdem sich an der gefährlichen, gesundheits- und klimaschädlichen Raserei auf der Autobahn nichts geändert zu haben scheint, stellt sich mir die Frage, welche Maßnahmen ergriffen wurden oder ergriffen werden sollen, um die Lage unter Kontrolle zu kriegen.

Von der Installation eines Tutors war für meinen Geschmack schon zu lange nichts zu hören.

Siehe auch ‹1 ‹2 ‹3 / ‹4

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Autorinnen und Gastbeiträge

Eine vielgepriesene, aber unvollständige Autonomie.

Beim dichten politischen Weihrauch am Tag der Autonomie fällt die überfällige Reform des Statuts unter den Tisch. Warum geht an dieser Baustelle nichts weiter?

Der Tag der Autonomie am 5. September ist ein Tag des Feierns. Man beglückwünscht sich gegenseitig und unter dem Weihrauch geht unter, dass Südtirol von 1946 bis 1972 auf eine echte Landesautonomie warten musste, dann nochmals bis 1992, bis diese Autonomie voll anwendbar war, dass seit der Verfassungsreform von 2001 Einiges rückgängig gemacht worden ist und seit 2013 Reformbemühungen stecken geblieben sind. Reformforderungen an diesem Tag anzusprechen, würde die Feierstimmung stören.

Es fällt auch unter den Tisch, dass der Pariser Vertrag eher ein Diktat Roms als ein Kompromiss zwischen Italien und Österreich, zwischen Degasperi und Gruber war. Bei Friedensverträgen wird selten das Volk gefragt, doch in Paris ist 1946 nicht nur das Volk, sondern auch die politische Elite Südtirols komplett übergangen worden. Mehr noch: wie Rolf Steininger in den Dolomiten vom 31. August darlegt, ist das Abkommen weder vom Nationalrat in Wien ratifiziert (was selbst Völkerrechtler im Außenamt für notwendig gehalten hatten), noch im Bundesgesetzblatt veröffentlicht worden. So ist der Pariser Vertrag nur durch eine Resolution des Nationalratsausschusses für Auswärtiges angenommen worden, der es als Zwischenlösung betrachtete. Auch zur Abgrenzung des Autonomiegebiets (Degasperis geschickter Schachzug zur Einbindung des Trentino), noch zum 2. Statut ist die Bevölkerung Südtirols jemals befragt worden. Wenige Autonomielösungen weltweit beruhen auf zwischenstaatliche Verträgen. Insofern ist der Pariser Vertrag zweifellos ein Glücksfall, doch gibt diese Absenz breiter demokratischer Legitimation auch zu denken.

Wie geht es nun weiter mit der Autonomie? Wird es bei der alljährlichen Preisung des „Modells Südtirol“ bleiben oder wird eine Weiterentwicklung konkret auf die Agenda gesetzt? „Credo che la faticosa esemplarità rappresentata dal sistema altoatesino sia una certezza anche per il futuro,” sagt Romano Prodi im SaltoInterview: er lobt die Autonomie als realtà consolidata, sagt nichts zu ihren Lücken, zu den Rückschritten seit der Verfassungsreform 2001 noch zu blockierten Autonomieverhandlungen anderswo in Italien (auch weil von Salto dazu nicht befragt). Nur als „konsolidierte Realität“ gelten zu dürfen, wird vielen Südtirolern etwas wenig scheinen.

Dass eine Autonomiereform eigentlich fällig ist, aber auch wie diese ausgestaltet sein könnte, das zeigen nicht nur die Ergebnisse des Autonomiekonvents von 2016/17, sondern auch ein Verfassungsentwurf der SVP. Dieser ist 2013 erstmals von Zeller, Berger und Brugger und 2018 von neuem in Rom eingebracht worden und würde mehr als die Hälfte der Statutsartikel abändern. Allein, er ist nie zum Gegenstand von Koalitionsverhandlungen geschweige denn der politischen Debatte in Südtirol gemacht worden. „Wir müssen den Mut haben, das zu fordern, was wir wollen,“ sagt denn Luis Durnwalder zur Autonomiereform in einem Interview mit mir (T.B., Autonomie weltweit, LIT Verlag 2021, 99-105)… „Ein Schmusekurs bringt in diesem Fall nichts. Es braucht jedenfalls die Unterstützung der Bevölkerung. Wenn von unten kein Druck kommt, dann haben es auch die politischen Vertreter schwerer, das am Verhandlungstisch geltend zu machen.“ Mit dem Autonomiekonvent wurde etwas Druck aufgebaut, die politische Phantasie und Bedarfslage der Bürger und Bürgerinnen dieses Landes artikuliert. Doch die Ergebnisse des Konvents sind seit vier Jahren tief in der Schublade gelandet.

Warum geht dann bei der Autonomiereform nichts weiter? Auf dem Hintergrund anderer politischer Prioritäten zwischen Pandemie, Recovery Plan und Klimaschutz haben solche Themen derzeit eine schlechte Konjunktur. Auch die Autonomiebestrebungen der großen Regionen mit Normalstatut des Nordens sind blockiert, und der Autonomieausbau aller Regionen mit Sonderstaut anscheinend ganz in den Wartestand auf unbestimmte Zeit versetzt worden. Andererseits werden weder Rom noch Trient ein Reformvorhaben anpacken, wenn Südtirol den Status quo nur preist und die Reform nicht anmahnt. Auf Südtiroler Seite spielen freilich auch finanzielle Abhängigkeiten eine größere Rolle. Weder ist die Konzessionsverlängerung für die A22 schon in trockenen Tüchern, noch steht das Nachfolgeabkommen des 2022 auslaufenden Finanzabkommens zwischen der Region, den autonomen Provinzen und Rom. Eine sichere und stabile Finanzierung und der reibungslose Finanzfluss sind für ein autonomes Land ganz wichtig, aber auch zweischneidig. Zum einen hat der italienische Staat bei der heutigen Regelung immer auch ein gewisses Drohpotenzial in der Hand. Zum anderen kann das autonome Land finanziell und in der Folge politisch abhängig werden. Beides ist für die politische Eigenständigkeit gefährlich.

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Grüngewaschener Korridor?
Brennerautobahn

Gestern hat die Brennerautobahn AG eine bereitwillig von mehreren Medien weitergegebene Mitteilung veröffentlicht, derzufolge die Eröffnung einer Bioerdgastankstelle bei Sterzing ein Beitrag zur Errichtung eines »grünen Korridors« über die Alpen sei. Das sogenannte Bio-LNG sei »ein effizienter LKW-Treibstoff«. Es gebe bereits sechs LNG-Tankstellen entlang der A22, bis Mitte 2022 sollen vier weitere hinzukommen.

Umwelt und emissionsgeplagte Anwohnerinnen entlang der Brennerachse dürfen sich freuen. Oder?

Im September 2019 hat Transport & Environment (T&E), Dachverband nichtstaatlicher Organisationen im nachhaltigen Verkehrsbereich, eine Studie über Emissionen von gasbetriebenen Lastkraftwagen herausgegeben, die auf einem Praxistest der unabhängigen Forschungseinrichtung TNO (im Auftrag der niederländischen Regierung) basiert.

Verglichen wurden Diesellaster von 2013 mit neueren LNG-Fahrzeugen, was die Ergebnisse zugunsten von LNG verzerrt.

Trotzdem stießen LNG-Lastkraftwagen im kombinierten Stadt-, Land- und Autobahnverkehr zwei bis fünf Mal mehr Stickoxide aus als der Diesellastkraftwagen mit dem niedrigsten Ausstoß1auch der Durchschnittswert aller getesteten Diesellastkraftwagen ist noch immer besser als der der LNG-Fahrzeuge (s. verlinkte Studie). Aussagen der Herstellerfirmen, wonach Feinstaubemissionen nahezu vollständig eliminiert oder um 95% gesenkt würden, entsprächen nicht der Wahrheit. Gasbetriebene LKW stoßen dem Test zufolge noch immer eine beträchtliche Zahl von Feinstaubpartikeln aus. Berücksichtige man die vorgelagerten Emissionen bei der Förderung, seien LNG-Lastkraftwagen mit Fremdzündung klimaschädlicher als der Diesellaster mit dem besten Testergebnis. Beim Ausstoß von CO2-Äquivalenten (insbesondere CO2 und Methan) seien mit LNG betriebene Fahrzeuge kaum besser, als Diesellastkraftwagen.

Bei der Sadobre haben wir es statt mit fossilem LNG mit Bio-LNG zu tun. Dies bringt Umweltvorteile bei der Produktion. Doch:

Die tatsächlichen Kraftstoffeigenschaften von Bio-LNG und fossilem LNG sind identisch und somit auch die Menge der durch die Verbrennung entstehenden Schadstoffe.

— T&E-Bericht

Entlang der Autobahn selbst entsteht dadurch kein Vorteil.

Kein Land2verglichen wurden Frankreich (-90,8%), Deutschland (-70,6%), Italien (-99,5%), Spanien (-89,1%), Vereinigtes Königreich (-64,9%) und Polen (-52,7%) fördert fossiles Gas im Verkehrssektor so stark (99,5% Steuererleichterung im Vergleich zu Diesel) wie Italien, was den Staatshaushalt jedes Jahr 675 Millionen Euro koste. Über 13 Mal mehr als Deutschland (50 Millionen). Vielleicht lohnt es sich für die Brennerautobahn — und vor allem für die Frächter — auch deshalb so, den Treibstoff zu forcieren. Die Umwelt dürfte davon eher wenig profitieren, auch wenn sich nun zu den fossilen LNG- eine einzige Bio-LNG-Tankstelle gesellt.

Siehe auch ‹1 ‹2 ‹3 ‹4 | 1› 2› 3›

  • 1
    auch der Durchschnittswert aller getesteten Diesellastkraftwagen ist noch immer besser als der der LNG-Fahrzeuge (s. verlinkte Studie)
  • 2
    verglichen wurden Frankreich (-90,8%), Deutschland (-70,6%), Italien (-99,5%), Spanien (-89,1%), Vereinigtes Königreich (-64,9%) und Polen (-52,7%)
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