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Autorinnen und Gastbeiträge

Eine vielgepriesene, aber unvollständige Autonomie.

Beim dichten politischen Weihrauch am Tag der Autonomie fällt die überfällige Reform des Statuts unter den Tisch. Warum geht an dieser Baustelle nichts weiter?

von Thomas Benedikter

Der Tag der Autonomie am 5. September ist ein Tag des Feierns. Man beglückwünscht sich gegenseitig und unter dem Weihrauch geht unter, dass Südtirol von 1946 bis 1972 auf eine echte Landesautonomie warten musste, dann nochmals bis 1992, bis diese Autonomie voll anwendbar war, dass seit der Verfassungsreform von 2001 Einiges rückgängig gemacht worden ist und seit 2013 Reformbemühungen stecken geblieben sind. Reformforderungen an diesem Tag anzusprechen, würde die Feierstimmung stören.

Es fällt auch unter den Tisch, dass der Pariser Vertrag eher ein Diktat Roms als ein Kompromiss zwischen Italien und Österreich, zwischen Degasperi und Gruber war. Bei Friedensverträgen wird selten das Volk gefragt, doch in Paris ist 1946 nicht nur das Volk, sondern auch die politische Elite Südtirols komplett übergangen worden. Mehr noch: wie Rolf Steininger in den Dolomiten vom 31. August darlegt, ist das Abkommen weder vom Nationalrat in Wien ratifiziert (was selbst Völkerrechtler im Außenamt für notwendig gehalten hatten), noch im Bundesgesetzblatt veröffentlicht worden. So ist der Pariser Vertrag nur durch eine Resolution des Nationalratsausschusses für Auswärtiges angenommen worden, der es als Zwischenlösung betrachtete. Auch zur Abgrenzung des Autonomiegebiets (Degasperis geschickter Schachzug zur Einbindung des Trentino), noch zum 2. Statut ist die Bevölkerung Südtirols jemals befragt worden. Wenige Autonomielösungen weltweit beruhen auf zwischenstaatliche Verträgen. Insofern ist der Pariser Vertrag zweifellos ein Glücksfall, doch gibt diese Absenz breiter demokratischer Legitimation auch zu denken.

Wie geht es nun weiter mit der Autonomie? Wird es bei der alljährlichen Preisung des „Modells Südtirol“ bleiben oder wird eine Weiterentwicklung konkret auf die Agenda gesetzt? „Credo che la faticosa esemplarità rappresentata dal sistema altoatesino sia una certezza anche per il futuro,” sagt Romano Prodi im SaltoInterview: er lobt die Autonomie als realtà consolidata, sagt nichts zu ihren Lücken, zu den Rückschritten seit der Verfassungsreform 2001 noch zu blockierten Autonomieverhandlungen anderswo in Italien (auch weil von Salto dazu nicht befragt). Nur als „konsolidierte Realität“ gelten zu dürfen, wird vielen Südtirolern etwas wenig scheinen.

Dass eine Autonomiereform eigentlich fällig ist, aber auch wie diese ausgestaltet sein könnte, das zeigen nicht nur die Ergebnisse des Autonomiekonvents von 2016/17, sondern auch ein Verfassungsentwurf der SVP. Dieser ist 2013 erstmals von Zeller, Berger und Brugger und 2018 von neuem in Rom eingebracht worden und würde mehr als die Hälfte der Statutsartikel abändern. Allein, er ist nie zum Gegenstand von Koalitionsverhandlungen geschweige denn der politischen Debatte in Südtirol gemacht worden. „Wir müssen den Mut haben, das zu fordern, was wir wollen,“ sagt denn Luis Durnwalder zur Autonomiereform in einem Interview mit mir (T.B., Autonomie weltweit, LIT Verlag 2021, 99-105)… „Ein Schmusekurs bringt in diesem Fall nichts. Es braucht jedenfalls die Unterstützung der Bevölkerung. Wenn von unten kein Druck kommt, dann haben es auch die politischen Vertreter schwerer, das am Verhandlungstisch geltend zu machen.“ Mit dem Autonomiekonvent wurde etwas Druck aufgebaut, die politische Phantasie und Bedarfslage der Bürger und Bürgerinnen dieses Landes artikuliert. Doch die Ergebnisse des Konvents sind seit vier Jahren tief in der Schublade gelandet.

Warum geht dann bei der Autonomiereform nichts weiter? Auf dem Hintergrund anderer politischer Prioritäten zwischen Pandemie, Recovery Plan und Klimaschutz haben solche Themen derzeit eine schlechte Konjunktur. Auch die Autonomiebestrebungen der großen Regionen mit Normalstatut des Nordens sind blockiert, und der Autonomieausbau aller Regionen mit Sonderstaut anscheinend ganz in den Wartestand auf unbestimmte Zeit versetzt worden. Andererseits werden weder Rom noch Trient ein Reformvorhaben anpacken, wenn Südtirol den Status quo nur preist und die Reform nicht anmahnt. Auf Südtiroler Seite spielen freilich auch finanzielle Abhängigkeiten eine größere Rolle. Weder ist die Konzessionsverlängerung für die A22 schon in trockenen Tüchern, noch steht das Nachfolgeabkommen des 2022 auslaufenden Finanzabkommens zwischen der Region, den autonomen Provinzen und Rom. Eine sichere und stabile Finanzierung und der reibungslose Finanzfluss sind für ein autonomes Land ganz wichtig, aber auch zweischneidig. Zum einen hat der italienische Staat bei der heutigen Regelung immer auch ein gewisses Drohpotenzial in der Hand. Zum anderen kann das autonome Land finanziell und in der Folge politisch abhängig werden. Beides ist für die politische Eigenständigkeit gefährlich.

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BBD

Grüngewaschener Korridor?
Brennerautobahn

Gestern hat die Brennerautobahn AG eine bereitwillig von mehreren Medien weitergegebene Mitteilung veröffentlicht, derzufolge die Eröffnung einer Bioerdgastankstelle bei Sterzing ein Beitrag zur Errichtung eines »grünen Korridors« über die Alpen sei. Das sogenannte Bio-LNG sei »ein effizienter LKW-Treibstoff«. Es gebe bereits sechs LNG-Tankstellen entlang der A22, bis Mitte 2022 sollen vier weitere hinzukommen.

Umwelt und emissionsgeplagte Anwohnerinnen entlang der Brennerachse dürfen sich freuen. Oder?

Im September 2019 hat Transport & Environment (T&E), Dachverband nichtstaatlicher Organisationen im nachhaltigen Verkehrsbereich, eine Studie über Emissionen von gasbetriebenen Lastkraftwagen herausgegeben, die auf einem Praxistest der unabhängigen Forschungseinrichtung TNO (im Auftrag der niederländischen Regierung) basiert.

Verglichen wurden Diesellaster von 2013 mit neueren LNG-Fahrzeugen, was die Ergebnisse zugunsten von LNG verzerrt.

Trotzdem stießen LNG-Lastkraftwagen im kombinierten Stadt-, Land- und Autobahnverkehr zwei bis fünf Mal mehr Stickoxide aus als der Diesellastkraftwagen mit dem niedrigsten Ausstoß*. Aussagen der Herstellerfirmen, wonach Feinstaubemissionen nahezu vollständig eliminiert oder um 95% gesenkt würden, entsprächen nicht der Wahrheit. Gasbetriebene LKW stoßen dem Test zufolge noch immer eine beträchtliche Zahl von Feinstaubpartikeln aus. Berücksichtige man die vorgelagerten Emissionen bei der Förderung, seien LNG-Lastkraftwagen mit Fremdzündung klimaschädlicher als der Diesellaster mit dem besten Testergebnis. Beim Ausstoß von CO₂-Äquivalenten (insbesondere CO₂ und Methan) seien mit LNG betriebene Fahrzeuge kaum besser, als Diesellastkraftwagen.

Bei der Sadobre haben wir es statt mit fossilem LNG mit Bio-LNG zu tun. Dies bringt Umweltvorteile bei der Produktion. Doch:

Die tatsächlichen Kraftstoffeigenschaften von Bio-LNG und fossilem LNG sind identisch und somit auch die Menge der durch die Verbrennung entstehenden Schadstoffe.

— T&E-Bericht

Entlang der Autobahn selbst entsteht dadurch kein Vorteil.

Kein Land** fördert fossiles Gas im Verkehrssektor so stark (99,5% Steuererleichterung im Vergleich zu Diesel) wie Italien, was den Staatshaushalt jedes Jahr 675 Millionen Euro koste. Über 13 Mal mehr als Deutschland (50 Millionen). Vielleicht lohnt es sich für die Brennerautobahn — und vor allem für die Frächter — auch deshalb so, den Treibstoff zu forcieren. Die Umwelt dürfte davon eher wenig profitieren, auch wenn sich nun zu den fossilen LNG- eine einzige Bio-LNG-Tankstelle gesellt.

Siehe auch: 1/ 2/ 3/ 4/ 5/

*) auch der Durchschnittswert aller getesteten Diesellastkraftwagen ist noch immer besser als der der LNG-Fahrzeuge (s. verlinkte Studie)
**) verglichen wurden Frankreich (-90,8%), Deutschland (-70,6%), Italien (-99,5%), Spanien (-89,1%), Vereinigtes Königreich (-64,9%) und Polen (-52,7%)

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Zu viele Tote auf Südtirols Straßen.

Schon wieder gehen die Verkehrstotenzahlen in Südtirol nach oben, und das angeblich entgegen dem allgemeinen Trend. Die Daten beziehen sich auf 2019. Was wird gegen den Tod im Straßenverkehr unternommen?

  • Schon seit Jahren steht die Forderung nach einer Section Control (Tutor) auf der Brennerautobahn im Raum, gekommen ist sie nie. Wo bleibt sie?
  • Aufgrund der absurden italienischen Gesetzeslage dürfen Radarkontrollen nur nach vorheriger Ankündigung durchgeführt werden. Das wissen und nutzen nicht nur professionelle Raser (Raserinnen sind stark unterrepräsentiert) für ihre Zwecke.
  • Verkehrskontrollen der Polizei beschränken sich meist auf die Papiere. Selbst die Anwesenheit von Warndreieck und Sicherheitsweste wurde bei mir hierzulande in über 20 Jahren noch nie überprüft. In Deutschland, in Österreich und in der Schweiz, wo ich vergleichsweise selten unterwegs bin, sehr wohl.
  • Ähnliches gilt für Alkoholkontrollen. Es kann nicht sein, dass jemand in so vielen Jahren noch nie in eine Alkoholkontrolle geraten ist. In Deutschland musste ich hingegen schon mehrmals pusten. Dass das nicht (nur) auf das ausländische Kennzeichen zurückzuführen war, zeigt die Tatsache, dass es mir auch zweimal passiert ist, als ich mit deutschem Kennzeichen unterwegs war. Und nein, es ist nicht im zeitlichen und räumlichen Umfeld des Oktoberfestes passiert.
  • Die mit der Raserei eng zusammenhängenden, waghalsigen Überholmanöver werden ganz offensichtlich auch viel zu selten sanktioniert, sonst wären sie nicht so verbreitet: Wenn man sich selbst einigermaßen an die vorgschriebene Geschwindigkeit hält, ist es etwa fast unmöglich, auf dem Weg von Brixen nach Bozen, Sterzing oder Bruneck nicht wenigstens einmal im Überholverbot gefährlich überholt zu werden.
  • Blinkereinsatz (man beobachte mal eine Kreuzung, einen Kreisverkehr oder viele der zahlreichen Überholmanöver), Sicherheitsabstände und ähnliches sind für viele ein Fremdwort — dennoch wäre mir persönlich niemand bekannt, dem dafür jemals eine Strafe ausgestellt worden wäre.
  • Belagszustand, Bodenmarkierungen (einschließlich Zebrastreifen), Beleuchtung lassen oft schwer zu wünschen übrig.  Das ist besonders für schwächere Verkehrsteilnehmende (Fußgänger-, Zweiradfahrerinnen…) sehr gefährlich.
  • Präventionskampagnen (No Credit, Wer trinkt fährt nicht, Zebra in Not…) haben mich hierzulande — was natürlich subjektiv ist — noch nie bewegt. Im Ausland werden oft deutlich drastischere Botschaften gewählt, die wirklich nachdenklich stimmen.
  • Gerade das Gefälle bei den Kontrollen (strenge Ahndung in benachbarten Regionen, lasche Handhabung bei uns) lässt vermutlich besonders Waghalsige nach Südtirol ausweichen, was etwa auf Motorradfahrer zutreffen könnte.
  • Dass auch führende Mehrheits- und Oppositionspolitikerinnen, Medien und gar die Verbraucherzentrale Bußgelder und Kontrollen noch immer oft mit Schikane, Abzocke und ähnlichem in Verbindung bringen, nährt in Verkehrssündern wohl noch das falsche Bewusstsein, eigentlich im Recht zu sein.
  • Die drakonischen Strafen des italienischen Bußgeldkatalogs scheinen hingegen keine abschreckende Wirkung zu haben.

Eine Debatte über Prävention und Repression, über eine neue Fahrkultur im Lande, wäre — trotz staatlicher Zuständigkeiten — längst überfällig. So kann es nicht weitergehen.

Siehe auch: 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 8/

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A22: Auch keine Zweisprachigkeitspflicht?
Zweisprachigkeitsnachweis laut LH nicht erforderlich

Im Rahmen der aktuellen Fragestunde vom 5. November hatte sich Sven Knoll (STF) im Landtag nicht nur zur Einsprachigkeit am Rechnungshof, sondern auch über die Zweisprachigkeit an den Mautstellen der A22 in Südtirol erkundigt.

In der entsprechenden Pressemitteilung des Landtags heißt es hierzu, die Mitarbeiterinnen an den Mautstellen seien nicht an die Zweisprachigkeitspflicht gebunden, »der Anteil jener mit Nachweis überwiege aber«.

Schaut man sich das Video der Sitzung an, hat der Landeshauptmann aber etwas ganz anderes geantwortet — nämlich, dass der Anteil der Bediensteten deutscher Muttersprache an den 89 Mitarbeiterinnen mit Vollzeitverträgen laut einer »internen Schätzung« der Brennerautobahngesellschaft deutlich überwiege. Von einem Zweisprachigkeitsnachweis ist nicht die Rede.

Trotzdem und in jedem Fall ist jedoch erstaunlich, dass auch in diesem Bereich keine entsprechende Pflicht bestehen soll.

Ich zitiere hierzu aus dem Art. 2 des DPR 574/88 (Durchführungsbestimmung zum Autonomiestatut):

(1) Bei den Konzessionsunternehmen, die in der Provinz Bozen öffentliche Dienste versehen, muß die Tätigkeit derart organisiert werden, daß der Gebrauch der italienischen und der deutschen Sprache nach den Bestimmungen dieses Dekretes gewährleistet ist. Das zu diesem Zweck erforderliche Personal muß die im I. Abschnitt des Dekretes des Präsidenten der Republik vom 26. Juli 1976, Nr. 752 mit seinen späteren Änderungen vorgesehene Voraussetzung [Erbringung des Zweisprachigkeitsnachweises, Anm.] erfüllen.

(4) Für jegliche Einstellung von Personal – auch mit befristetem Arbeitsverhältnis – bei den Gesellschaften oder Körperschaften jedweder Art oder Benennung, die aufgrund einer ausschließlichen oder einer teilweisen Konzession die Besorgung von Diensten übernommen haben oder übernehmen, die am 1. Jänner 1991 sowohl von den staatlichen Verwaltungen einschließlich jener mit autonomer Ordnung, die den Bestimmungen des Dekretes des Präsidenten der Republik vom 26. Juli 1976, Nr. 752 mit seinen späteren Änderungen und Ergänzungen unterliegen, als auch von öffentlichen Wirtschaftskörperschaften durchgeführt wurden, muß die im I. Abschnitt des obengenannten Dekretes des Präsidenten der Republik vom 26. Juli 1976, Nr. 752 vorgesehene Voraussetzung [Erbringung des Zweisprachigkeitsnachweises, Anm.] erfüllt sein. Diese Voraussetzung gilt ebenso für die Versetzungen von Personal zu Ämtern in der Provinz Bozen aus in anderen Provinzen sich befindenden Dienstsitzen oder Ämtern.

Hervorhebungen von mir.

Wenn es für die Autobahn keine (mir nicht bekannte) spezielle Ausnahmeregelung gibt, müsste obiges auch für deren Betreibergesellschaft gelten.

LH Kompatscher (SVP) sicherte in seiner Replik nur zu, das Land als Aktionär und Miteigentümer werde sich dafür starkmachen, dass bei der Autobahn — »Schritt für Schritt« und »so gut wie möglich« — mehr auf die Zweisprachigkeit geachtet werde.

Siehe auch: 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/

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Transit: Alfreider im Morgengespräch.
Zweifelhaftes Problembewusstsein

Gestern wurde in Brüssel zwischen EU-Kommission und Vertreterinnen von Österreich, Italien, Deutschland, Nord- und Südtirol sowie Trentino über den Transitverkehr auf der Brennerroute diskutiert.

Der Wischiwaschi-Wirrwarr, den Landesrat Daniel Alfreider (SVP) heute im Morgengespräch von Rai Südtirol dazu von sich gegeben hat, macht mich aber wieder einmal fassungslos. Nach Jahrzehnten der Untätigkeit will unsere Landesregierung wieder einmal nichts Konkretes unternehmen, sondern wie eh und je (und wohl bis zum Sankt-Nimmerleinstag) auf sauberere Fahrzeuge, neue Zugverbindungen und den irgendwann fertiggestellten Brennerbasistunnel — ohne Zulaufstrecken? — setzen und vertrauen.

Zwangsmaßnahmen wie in Nordtirol (Lufthunderter, sektorales Fahrverbot, Nachtfahrverbot, Blockabfertigung und Unterbindung des Ausweichverkehrs auf Bundesstraßen) will man noch immer nicht ergreifen. Dem freien Verkehr ja niemals eine Grenze setzen. Der Verkehrskollaps, so Alfreider, dürfe sich nicht nach Norden und nach Süden verlagern, denn das wäre »das größere Problem, als wenn der Verkehr flüssig durchläuft«. Bitte was!?

Dabei zeigt doch gerade Nordtirol, dass nur konkrete Maßnahmen irgendwas bringen und schlussendlich auch dazu führen, dass die Problematik im Norden und im Süden überhaupt als solche wahrgenommen wird. Wenn wir uns einig sind, dass die Alpen ein besonders sensibler und schützenswerter Lebensraum sind, dann dürfen wir auch vor einer dosierten Aussperrung des LKW-Transits nicht zurückschrecken. Nur so — und nicht durch »Angebote« im Zugverkehr, die ja schon heute kaum genutzt werden — wird man einen nennenswerten Teil des Fracht- und Durchzugsverkehrs von der viel zu billigen Straße auf die Schiene verlagern und zudem gerecht auf die verschiedenen alpenquerenden Routen verteilen.
Eine Dosierung auf dem gesamten Korridor (zwischen München und Verona), wie sie sich Alfreider vorstellen kann, wird es wohl auch nur geben, wenn die Alpengebiete endlich an einem Strang ziehen, statt sich gegenseitig mit Spitzfindigkeiten in den Rücken zu fallen.

Bei Alfreiders wörtlicher Aussage, der »Frachtenverkehr« mache nur »einen kleinen Prozentsatz« des Verkehrsaufkommens aus, stellt sich mir aber grundsätzlich die Frage, ob das Problem überhaupt in seiner vollen Dimension erfasst wurde. Nicht, dass ich den Individualverkehr kleinreden und schützen möchte — aber es kann keine Lösung sein, den PKW- und LKW-Transit noch weitere Jahre gegeneinander auszuspielen, anstatt endlich konkret zu agieren. Wenn auf einer Autobahn der rechte Fahrstreifen fast permanent von Schwerfahrzeugen besetzt wird, kann man das wohl kaum als »kleinen Prozentsatz« abtun.

Auch in Südtirol können wir an dieser Stelle froh und dankbar sein, dass wenigstens die schwarzgrüne Landesregierung in Innsbruck nicht daran denkt, von ihren Maßnahmen abzusehen. Das mag kurzfristig zu Mehrbelastungen in Südtirol führen, zwingt aber Italien und Deutschland, nach Alternativen zu suchen.

Siehe auch: 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/

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A22: Die Maut ist lächerlich gering.
Gescheiterte Umweltpolitik

In Südtirol leben wir an einer vielbefahrenen alpenquerenden Verkehrsroute, die sowohl für Gesundheit und Lebensqualität der Menschen, als auch für die Umwelt verheerende Folgen hat. Es besteht weitgehende Einigkeit, dass einerseits die dringend nötige Verlagerung des Verkehrs — insbesondere des Transitverkehrs — von der Straße auf die Schiene angegangen werden, andererseits aber auch der Umwegverkehr eingeschränkt werden muss. Die Brennerroute gilt derzeit nämlich als die günstigste Möglichkeit der Alpenquerung.

Wir hören hierzulande immer wieder von der Schweiz, die die LKW-Maut drastisch erhöht hat, um den Transitverkehr auf der Autonahn einzuschränken. Demgegenüber ist die Maut auf der Brennerroute, und zwar insbesondere südtlich des Brenners geradezu lächerlich gering.

Was mich jedoch erstaunt hat, ist, dass die Mautgebühren hierzulande nicht nur im Vergleich mit der Schweiz, sondern auch gegenüber anderen Routen in Italien äußerst günstig sind. Das habe ich in dieser Tabelle (jeweils als Streckenmaut und als Maut pro Kilometer) exemplarisch zusammengefasst:

StreckekmAuto2 Achsen3 Achsen4 Achsen5+ Achsen
Courmayeur→Aoste31,48,90€11,80€15,80€25,10€29,10€
0,28€0,38€0,50€0,80€0,93€
Courmayeur→Pont-St-Martin88,020,90€24,20€32,60€51,40€59,70€
0,24€0,28€0,37€0,58€0,68€
Bardonecchia→Turin95,414,10€16,30€25,70€33,80€39,20€
0,15€0,17€0,27€0,35€0,41€
Brenner→Bozen Nord77,05,80€6,00€7,90€12,00€14,10€
0,08€0,08€0,10€0,16€0,18€
Brenner→S. Michele121,09,40€9,70€12,80€19,40€22,90€
0,08€0,08€0,11€0,16€0,19€

Quellen: Mautrechner von autostrade.it und Brennerautobahn.

Die gewählten Vergleichsstrecken befinden sich auf der A5 im Aostatal (vom Mont-Blanc-Tunnel kommend) und auf der A32 im Piemont (vom Fréjus-Tunnel kommend) und sind — wie man deutlich sehen kann — um ein Vielfaches teurer, als hierzulande. Dabei müsste für die Alpenquerung erst noch die Tunnelmaut dazugerechnet werden.

Ein Fünfachser (die teuerste Mautklasse) bezahlt auf der Brennerautobahn demnach pro Kilometer sogar weniger, als ein gewöhnliches Auto auf der Strecke zwischen Courmayeur und Pont-Saint-Martin. Dort bezahlt ein Fünfachser (mit 0,68€ bis 0,93€) pro zurückgelegtem Kilometer etwa dreieinhalb- bis knapp fünfmal so viel, wie hierzulande. Auf der Strecke von Bardonecchia nach Turin ist die Maut immerhin noch mehr als doppelt so hoch, wie zwischen Brenner und S. Michele.

Preise für die anderen Mautklassen lassen sich in der Tabelle mit einem Klick auf das Pluszeichen (+) ausklappen.

All das finde ich sehr erstaunlich, wird uns doch hierzulande vorgegaukelt, dass alles Menschenmögliche getan wurde und wird, um die LKW-Maut anzuheben, um die Attraktivität der Brennerroute zu verringern. Die Fakten sprechen aber eine andere Sprache.

Auch die sogenannte Umweltmaut, die auf Grundlage der neuen Autobahnkonzession eingeführt werden kann, wird mindestens eine Verdoppelung der Mautgebühren für Lastwagen zur Folge haben müssen, um von den Speditionsunternehmen nicht nur wie ein Kitzeln am Auspuff wahrgenommen zu werden.

Siehe auch: 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/

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Verkehrspolitik nach dem Hoffnungsprinzip.
Konkrete Problemlösung unmöglich

Am heutigen Feiertag (Fronleichnam) wurden im Großraum Innsbruck Ausweichrouten gesperrt, um zu verhindern, dass der Transitverkehr auch noch die Bundesstraßen verstopft, wenn es auf der Autobahn zu Staus kommt. Das Problem soll hauptsächlich von den Navigationssystemen herrühren, die auch Ortsunkundigen Umfahrungsmöglichkeiten aufzeigen.

Gegenüber Rai Südtirol zeigt sich die Bürgermeisterin von Klausen, Maria Gasser Fink, von der Nordtiroler Lösung angetan:

Das wäre geradezu die Lösung, die wir uns auch wünschen würden. Genau so etwas würden wir brauchen für Klausen und wir hoffen sehr, dass das jetzt dann auch so gesetzlich geregelt werden kann, dass es durchführbar ist.

— Maria Gasser Fink (SVP)

Prinzip Hoffnung, denn die Südtiroler Vorzeigeautonomie hat — wie die geneigte -Leserin bereits ahnen wird — trotz nagelneuer Autobahnkonzession auch in diesem Fall nicht einmal so viele Zuständigkeiten, wie ein gewöhnliches österreichisches Bundesland:

Eine optimistische Bürgermeisterin. Von Mobilitätslandesrat Daniel Alfreider kommt diesbezüglich aber ein Dämpfer: im Unterschied zum österreichischen Bundesland Tirol habe Südtirol gar nicht die Zuständigkeit, um ein ähnliches Verbot zu erlassen.

— Rai Südtirol

Aber immerhin wolle man diese Zuständigkeit irgendwann haben, so Alfreider (SVP). Wie die für den Ladenschluss, die Post, die Einnahmenagenturen, die Ahndung von Zwei-/Dreisprachigkeitsverstößen, die Schule, die Toponomastik, die Steuerpolitik, die Sicherheit, die Umwelt, die Lehrlingsordnung und vieles mehr, was schon seit Jahrzehnten auf die lange Bank geschoben wird.

Währenddessen werden im Norden zum Wohle der Bevölkerung längst Nägel mit Köpfen gemacht.

Siehe auch: 1/ 2/ 3/ 4/ 5/

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Toninelli gegen Verkehrsminderung.

Schon interessant, diese Fünfsternebewegung, die mit großen Idealen (dafür aber frei von Ideologien) angetreten war und nun so gut wie alles der Beliebigkeit preisgibt. Unter anderem war die Partei — die keine sein will — ökologisch gesinnt. Wer erinnert sich nicht an die Kreuzzüge gegen Müllverbrennungsanlagen?

Dass nun der verschrobene Verkehrsminister dieser Partei, Danilo Toninelli, für eine Senkung der Autobahnmaut eintritt, darüberhinaus aber auch noch den Anwalt des Frachtgewerbes spielt und in Brüssel gegen die schwerverkehrsmindernden Maßnahmen der Nord-/Osttiroler Landesregierung interveniert, ist… nun ja… Man sehe sich die Wahlergebnisse in den Abruzzen (vor zwei Wochen) und auf Sardinien (heute) an.

Glaubwürdig geht jedenfalls anders.

Siehe auch: 1/ 2/ 3/

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