Sisyphos-Schiefer und die Bahn.

Zuerst musste der ehemalige Landtagsabgeordnete Oswald Schiefer (SVP) bei seinem Parteikollegen und Mobilitätslandesrat Daniel Alfreider intervenieren, weil auf den Anzeigen der Jazz-Züge von Trenitalia (TI) nur die italienischen Ortsnamen aufschienen — während andere Hinweise zweisprachig waren: italienisch und englisch.

Mitte Jänner wurde Schiefer dann ein weiteres Mal aktiv, weil die aktuellen Durchsagen (Verspätungsmeldungen, Streikankündigungen etc.) an Bahnhöfen des Südtiroler Unterlandes einsprachig waren.

Und jetzt ist schon das nächste Ärgernis da: Akustische Sicherheitshinweise zum Coronavirus werden — wie die TAZ berichtet — in den Zügen von TI und SAD schon wieder nur auf Italienisch und Englisch verbreitet.

Der alltägliche Kleinkrieg um grundlegende Sprachrechte in Südtirol würde selbst Sisyphos in den Wahnsinn treiben.

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Die Railjet-Grenze.

Das Land Südtirol finanziert — und das ist gut — den neuen Railjet zwischen Bozen* und Wien mit einer Million jährlich für das Anschlussstück bis Innsbruck.

Doch wenn der »grenzenlose« Zug wie gestern schon am Tag der Jungfernfahrt entfallen muss, weil Trenord (für die Lombardei!) einen Streik ausgerufen hat, wird Südtirol sehr schnell auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt. Passagiere müssen dann per Bus nach Innsbruck gekarrt werden, weil die ÖBB zwischen Süd- und Nordtirol (auf Schienen) nicht ohne italienischen Aufpasser fahren können.

United Europe.

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*) bei den ÖBB auch im deutschen Sprachgebrauch »Bolzano/Bozen«

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Grenzwertige Kommunikation.

Vergangene Woche hatte ich wieder einmal ein kombiniertes Zug-Grenz-Erlebnis. Am Mittwoch um ca. 5 Uhr früh entgleiste bei Klausen ein Wartungszug. Zunächst waren beide Geleise, später nur mehr ein Gleis gesperrt. Ich kam unterdessen mit dem ÖBB-Railjet von Innsbruck kommend pünktlich um 10:28 Uhr am Brenner an.

Dort erwartete mich und ein paar Dutzend Mitreisende die Bildschirmauskunft, dass der Anschlusszug nach Meran (10:38 Uhr) ausfällt. Soweit ich das überblicken konnte, wollte kein einziger Fahrgast auf den Brenner, sondern – wie wohl auch sonst in 90 Prozent der Fälle – weiter in Richtung Sterzing, Brixen, Klausen, Bozen oder Meran.

Seit dem Unfall – der natürlich passieren kann – und der damit einhergehenden Gleissperre waren mittlerweile mehr als fünf Stunden vergangen. Dennoch gab es bis auf das lapidare “Ausfall” auf dem Informationsbildschirm und einem kurzen “si scusa per il disagio” keinerlei Information (Grund, Dauer, Ersatzverbindungen usw.) von Seiten der Trenitalia/SAD. Auch hält man es in solchen Fällen nicht für nötig, sich mit den ÖBB abzustimmen, auf dass Fahrgäste bereits in Innsbruck über den Ausfall des Anschlusszuges vorgewarnt werden und sich umorganisieren können. Aber was will man auch erwarten von einer Verkehrspolitik, die es nicht zuwege bringt, eine ordentliche regionale Zugverbindung zwischen den beiden Landeshauptstädten über eine “nicht existierende” Grenze herzustellen, bei der man nicht genau an eben dieser “nicht existierenden” Grenze umsteigen muss. Dass dann ein Schienenersatzverkehr nur zwischen Bozen und Franzensfeste eingerichtet wurde und man die Fahrgäste am Brenner stehen ließ, setzte dem Kommunikations- und Organisationsfiasko die Krone auf. Zumindest das Loacker-Café im Outlet-Center hat an dem Vormittag ein gutes Geschäft gemacht.

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Muss das sein?

Beschriftung am Rolltstuhlstellplatz in Trenitalia-Zügen
Beschriftung am Rollstuhlstellplatz in Trenitalia-Zügen

Mittlerweile habe ich mich an einiges gewöhnt, trotzdem bin ich immer wieder erstaunt, welch dilettantische Übersetzungen vom Italienischen ins Deutsche wir ertragen müssen. Jüngst im Zug der Tränitalia am Rollstuhlstellplatz. Nicht einmal bei Billigimporten aus China findet man derart schlechte Übersetzungen.

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Bitte beachten Sie den Niveauunterschied!

Von Norden kommend, kurz vor der Haltestelle Brenner ertönt im Regionalzug der ÖBB eine Durchsage: “Beachten Sie beim Aussteigen bitte den Niveauunterschied zwischen Zug und Bahnsteig.” Am Brenner angekommen ist es aber weniger dieser eine etwas größere Schritt, den man zu machen hat, der auffällt, sondern der Niveauunterschied zwischen ÖBB und Trenitalia im Allgemeinen. Selbst wenn wir äußeres Erscheinungsbild der Bahnhöfe und Züge sowie deren Sauberkeit einmal völlig außer Acht lassen, gibt es einen weiteren gravierenden Unterschied: Die ÖBB befördern Kunden, Trenitalia befördert Insassen.

Auf der Fahrt zwischen Bozen und Brixen wird einem per Durchsage eine Haftstrafe angedroht, sollte man sich nicht ausweisen können. Auf der gestrigen Fahrt von Brixen zum Brenner wurde mehrmals wiederholt, dass 200 Euro Strafe fällig sind, sollte man seinen Fahrschein nicht ordentlich entwertet haben. Auf österreichischer Seite hingegen hörte man keinerlei solche Drohungen. Dafür wurden die Fahrscheine von einem freundlichen Schaffner kontrolliert. Leute ohne Fahrschein konnten bei ihm auch einen solchen lösen. Nur das Gerät für die Kontrolle des Südtirol-Passes führte der Schaffner nicht mit. Da gäbe es Probleme mit der App. “Aber die meisten sind eh ehrlich”, meinte der nette Herr. Das Gegenteil von Generalverdächtigung à  la Trenitalia also.

Dann blieb der Zug einige Minuten vor Innsbruck in der Sillschlucht plötzlich stehen. Prompt kam eine Durchsage mit Verweis auf Probleme technischer Natur. “Liebe Fahrgäste, entschuldigen Sie bitte den kurzen Halt. Die Fahrt geht in wenigen Minuten weiter!” Tatsächlich setzte der Zug seine Fahrt nach zwei Minuten fort. Auch auf der Rückfahrt – diesmal auf Südtiroler Seite – hatten wir einen ungeplanten Halt. Im Bahnhof Franzensfeste fuhr der Zug, nachdem die Fahrgäste aus- bzw. zugestiegen waren, aus unerfindlichen Gründen nicht weiter. Wir blieben eine knappe halbe Stunde stehen, ehe es dann doch weiter ging. Keine Durchsage, keine Information für die Passagiere, keine Entschuldigung.

P.S.: Damit die ÖBB nicht ganz so gut wegkommen, noch ein anderes Detail: Die Liniennetzübersichten in den Regionalzügen des VVT führen als Endhaltestelle im Wipptal einzig und allein “Brennero” an. Daneben prangt das Logo des Bundeslandes Tirol.

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ff-Sparvorschläge: Beispiel Bahn.

Die Titelgeschichte von ff 35/2012 beschäftigt sich mit den 50 überflüssigsten Ausgaben des Landes. Die Auflistung ist beeindruckend und zeigt großes Einsparpotential. Trotzdem scheinen zumindest einige Posten in die Liste gerutscht zu sein, ohne dass sich dies auch mit Fakten belegen ließe.

Beispiel Bahnverkehr:

Das Land Südtirol hat in den Vergangenen Jahren groß in den Bahnverkehr investiert. Das hat zwar zu Verbesserungen geführt, war aber nicht immer sehr effizient. Ein Beispiel: In Percha wurde für mehrere Millionen Euro ein neuer Bahnhof errichtet – nur wenige Hunder Meter östlich vom alten Bahnhof.

Was dieses Beispiel mit der Effizienz des Bahnverkehrs insgesamt zu tun hat bleibt schleierhaft. Tatsache ist, dass es im Bahnverkehr in den letzten 4 Jahren immense Fortschritte gegeben hat. Ein durchgehender Taktverkehr wurde eingeführt, dort wo dieser nicht funktioniert liegt die Ursache am staatlichen Schienennetzbetreiber RFI, der auf der Brennerstrecke just zwischen 9.00 Uhr und 11.30 Uhr einen Wartungsintervall hat, von dem er auch nicht abrücken will. Deshalb verkehren auf der Brennerstrecke, wie auf vielen Hauptstrecken auf Staatsebene, in den Vormittagsstunden kaum Züge, was die Netzwirkung drastisch reduziert.

Durch die Einführung von Taktfahrplänen wurde die Effizienz des Südtiroler Bahnverkehrs sogar gesteigert. Leicht merkbare Taktfahrzeiten mit systematischen Anschlüssen in Knotenpunkten führen auch zu standardisierten Umlaufplänen, die generell zu einem effizienteren Einsatz des Personals und Rollmaterials führen.

Was den Bahnhof Percha (eisenbahntechnisch ist es eine Haltestelle und kein Bahnhof) betrifft, müsste insgesamt eine Kosten/Nutzen-Rechnung erstellt werden, ob die Anbindung des Skigebietes Kronplatz an dieser Stelle volkswirtschaftlich die beste Lösung war. Die Gegner des Projektes Ried sind hier anderer Meinung. Aber die Bewertung von größeren Projekten mit Kosten/Nutzen-Studien scheint in Südtirol sowieso keine sehr ausgeprägte Disziplin zu sein.

Die Tatsache, dass der Bahnhof nicht an der alten, seit Jahrzehnten aufgelassenen Haltestelle errichtet wurde, sagt allein überhaupt nichts über die Kosten aus. Die alte Haltestelle war ja sowieso nicht mehr verwendbar.

Der Eisenbahngüterverkehr ist im Pustertal nun wegen der an mehreren Stellen neu geschaffenen, zu engen Kurvenradien “nur bedingt möglich”, sagt der Uil-Gewerkschafter Christian Troger. Früher wurden dort jährlich etwa 900.000 Kubikmeter Holz per Bahn, vom Osten kommend, nach Südtirol und das übrige Italien transportiert. Heute müssen diese Holzlieferungen in Osttirol, vorwiegend in Sillian, von der Bahn auf LKWs verladen und dann auf der Straße nach Südtirol und Italien transportiert werden.

Im Zuge der Umbauarbeiten an der Pustertaler Bahnlinie wurden meines Wissens keinerlei Kurvenradien verengt. In etlichen Bahnhöfen wurden alte Weichen durch neue ersetzt. Die Umbaumaßnahmen des Landes als Grund für den aufgelassenen Güterverkehr heranzuziehen ist deshalb grober Unfug. Die Gründe für die Umladungen in Sillian sind die zu hohen und teilweise ungünstig gestaffelten Tarife von Trenitalia und die Auflassung von Umlademöglichkeiten im Pustertal, die der staatliche Schienennetzbetreiber RFI zu verantworten hat. Auch zeitlich fällt die Auflassung des Güterverkehrs nicht mit den Umbaumaßnahmen zusammen. Schon Jahre vorher gab es auf der Pustertaler-Bahn keinen Güterverkehr mehr.

Jetzt möchte das Land die Bahnstrecke Bozen-Meran übernehmen. Das würde wieder viel Geld kosten – über den Nutzen kann man geteilter Meinung sein.

Man kann über vieles geteilter Meinung sein. Wenn man möchte, dass der Verkehr auf der Strecke Bozen–Meran in erster Linie über die MeBo abgewickelt wird, dann wird man einer Übernahme der Bahnstrecke Bozen–Meran wohl wenig abgewinnen. Wenn man der Überzeugung ist, dass der Bahnverkehr in Zukunft eine wesentlich zentralere Rolle spielen soll, als heute, führt an einer Übernahme durch das Land Südtirol kein Weg vorbei. Warum?

  1. Die Meraner Bahnlinie ist technisch veraltet. Viele Verspätungen werden teils durch Probleme an der Oberleitung verursacht. Investitionen, die über die notwendigsten Wartungsarbeiten hinausgehen, werden von RFI sowieso nicht mehr durchgeführt, müssten also in jedem Falle vom Land finanziert werden.
  2. Die Meraner Linie wurde seinerzeits relativ ungeschickt, mit vielen unnützen Kurven, trassiert. Ein notwendiger S-Bahn-Verkehr zwischen Meran und Bozen verlangt großzügige zweigleisige Kreunzungsabschnitte. Eine Begradigung der Strecke und der Ausbau zu zweigleisigen Abschnitten müsste in jedem Falle vom Land bezahlt werden. RFI finanziert hier nichts, behindert aber hinter den Kulissen tatkräftig eine Übernahme durch das Land. Laut einer vertrauenswürdigen Insiderinformation bekam das Land nach 5 Jahren Verhandlungen plötzlich die Information, dass man (RFI) für eine Übergabe der Linie an das Land sowieso nicht zuständig sei, sondern das entsprechende Ministerium.
  3. Der Grund für den zeitlich relativ eingeschränkten Bahnverkehr auf der Meraner Bahnlinie in den Morgen- und Abendstunden liegt in der Gestaltung der Trassenpreise vonseiten RFI. Wenn das Land Südtirol morgens und abends noch ein oder zwei Züge bestellen möchte, so würde RFI sofort Betriebskosten für weitere 8 Stunden verlangen. Derartige organisatorische Starrheiten würden bei einer Betriebsführung durch das Land (siehe Vinschgaubahn) wegfallen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Eine umfassende Liste von Einsparmöglichkeiten sieht gut aus, aber einer Faktenprüfung hält zumindest der Punkt Bahnverkehr nicht stand.

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Trenitalias Interessen (oder unsre).

Heute hätte vom Verwaltungsgericht Rom, bezüglich des Halteverbotes der DB/ÖBB Züge auf der Brennerstrecke, das lediglich bis 10. März 2011 ausgesetzt wurde, eine Entscheidung getroffen werden müssen. Anstatt den skandalösen Erlass der italienischen Schienennetzbehörde definitiv aufzuheben, wurde die Entscheidung auf den 24. Februar 2011 vertagt.
Wir wissen also nach wie vor nicht, ob nach dem 10. März überhaupt noch ein Eurocity Südtirol mit Innsbruck und München verbinden wird.

Das Gericht hat die Entscheidung verschoben, weil die Eisenbahngesellschaft Trenitalia weitere Unterlagen vorgelegt hat, die beweisen sollen, dass die deutsch-österreichischen Konkurrenz-Züge dem Regionalverkehr auf der Brennerstrecke »wirtschaftlichen« Schaden zufügen.

Eine völlig absurde Argumentationsweise, wenn man sich vergegenwärtigt, dass der Regionalverkehr in Südtirol und im Trentino von den jeweiligen Ländern finanziert wird. Wenn hier jemand darüber zu entscheiden hat, ob ein EC Zug eine Konkurrenz zum Regionalverkehr darstellt, sind es die Regionen, die den Regionalverkehr finanzieren. Diese haben sich aber letzthin, mit Ausnahme der von der Lega regierten Region Venetien, vehement gegen den Skandalerlass der italienischen Schienennetzbehörde ausgesprochen.

Trotzdem ist der Protest Südtirols und des Trentino gegen die wettbewerbsverzerrende Politik von Trenitalia viel zu zahm. Hier werden grundlegende Interessen Südtirols verletzt — dagegen muss tagtäglich mit wesentlich höherem Einsatz gekämpft werden. Unter anderem muss der Bahngesellschaft Trenitalia klargelegt werden, dass der Regionalverkehr in Südtirol europaweit ausgeschrieben wird, wenn die Blockadepolitik nicht sofort eingestellt wird. Bahngesellschaften mit einer weit besseren Performance als Trenitalia gibt es genügend. Warum soll Südtirol Trenitalia über Regionalisierungsmittel und Prämienzahlungen (für Pünktlichkeit, Sauberkeit und funktionierende Türen) durchfüttern, wenn dieser Betrieb grundlegende Südtiroler Interessen boykottiert? Sollten wir vom internationalen Fernverkehr abgehängt werden, wird der Standort Südtirol nachhaltig geschädigt.

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