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Brixner Seilbahn-Alternative.

Brixen soll eine Seilbahn bekommen, die vom Bahnhof aus den Hausberg Plose erschließt. Doch dieses Ansinnen erhitzt schon seit Monaten die Gemüter — vor allem deshalb, weil die Anlage einen Teil der Stadt überfliegen soll. Nun ist eine Volksabstimmung geplant.

Ich habe mir schon vor mehreren Monaten – in der Überzeugung, dass Brixen diese Seilbahn guttun würde und dass der Bahnanschluss die beste Lösung darstellt — eine Alternative überlegt, die ich über das Blog auch der Öffentlichkeit bekannt machen möchte. Ich bin der Meinung, dass ihr sowohl Gegner, als auch Befürworter der derzeit geplanten Lösung einiges abgewinnen könnten.

Wie angedeutet sollte die Talstation auch meiner Meinung nach am Bahnhof liegen, um einen attraktiven Knoten im öffentlichen Nahverkehr (Eisenbahn, Bus, Seilbahn) zu schaffen, der auch von der Brixner Altstadt aus bequem zu Fuß erreicht werden kann. Andererseits finde ich jedoch, dass der Überflug der Stadt zu einer Verschlechterung der Lebensqualität in den betroffenen Gebieten und zu einer ästhetischen Beeinträchtigung für die gesamte Stadt führen würde. Es widerspricht nicht zuletzt der Logik der neuen Umfahrungsstraße, wenn Plosebesucher (speziell Skifahrer), die mit dem eigenen Fahrzeug anreisen, wiederum in die Stadt geleitet werden, wo sie zur Verschlechterung der Luft- und Verkehrssituation beitragen. Realisiert man am Bahnhof tatsächlich ein großes Parkhaus (oder eine Tiefgarage), verbaut man sich über Jahrzehnte die Möglichkeit, die gesamte Zone der Verkehrsberuhigung zuzuführen.

Aus diesem Grund sollte die Seilbahn einige hundert Meter parallel zur Eisenbahnlinie nach Süden und dann über die Staatsstraße in das Industriegebiet geführt werden, wo im Bereich der bereits geplanten Brücke (welche das Industriegebiet Süd mit Milland verbinden wird) eine Mittelstation realisiert werden könnte. Dort könnte man (dies- oder jenseits des Eisacks) die nötigen Parkplätze errichten, womit der Individualverkehr außerhalb des eigentlichen Stadtgebiets abgefangen wird. Während die vom Süden kommenden Fahrzeuge direkt in das Industriegebiet einfahren könnten, würden die vom Norden kommenden Fahrzeuge über die Umfahrung dorthin geleitet. Statt mit einer Zunahme wäre demnach mit einer deutlichen Abnahme des innerstädtischen Verkehrs (einschließlich der zu befürchtenden Überlastung des neuen Mittelanschlusses) zu rechnen.

Die Mittelstation würde zwar Mehrkosten verursachen, aber vielleicht könnte die Gemeinde dafür den eingesparten bahnhofsnahen Grund einer lukrativeren — oder jedenfalls sinnvolleren — Nutzung zuführen. Darüberhinaus zuletzt könnte man sich die auf rund zwei Millionen bezifferten Entschädigungen für den Überflug der Stadt großteils sparen.

Die Fahrzeit vom Bahnhof bis zur Plose sowie die nötige Kurvenführung müsste man von Seilbahnexperten prüfen lassen, ich gehe jedoch davon aus, dass der Zeitverlust durch die Mittelstation vernachlässigbar ist. Die Zunahme der Lebensqualität im Stadtgebiet wäre meines Erachtens jedoch beträchtlich.

Übrigens könnte der Parkplatz an der Mittelstation (der von der Staatsstraße, von der Autobahnausfahrt Brixen/Industrie und mittels Brücke auch von Milland aus leicht erreichbar wäre) auch den Zugpendlern dienen, die mit der Umlaufbahn in kürzester Zeit den Bahnhof erreichen könnten — und umgekehrt jenen, die mit dem Zug anreisen und im Industriegebiet arbeiten.

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18 replies on “Brixner Seilbahn-Alternative.”

Sehr guter Vorschlag!
Mich wundert, dass noch kein Experte auf diese Variante gekommen ist.
In Cavalese – Skigebiet Cermis funktioniert genau diese Mittelstation an der “Fondovalle” ganz hervorragend.
Eventuelle Mehrkosten würden sich durch die Verbesserung des landschaftlichen Aspektes auf jeden Fall bezahlt machen. Und vor allem die direkte Verbindung Bahnhof-Industriezone würde davon profitieren.
Hoffentlich liest diesen Beitrag auch jemand aus den Entscheidungskämmerchen.

Sehr guter Vorschlag. Die derzeitigen Planungen mit evtl. Parkhaus am Bahnhof und einer Trassenführung über das Wohngebiet der Schwesternau und Teilen von Milland kann in keiner Weise zugestimmt werden.
1. Die eh schon sehr geringen positiven Auswirkungen der Westumfahrung auf die Stadt Brixen würden vollends ad absurdum geführt. Der gesamte Ploseverkehr, den die neue Seilbahn generiert, würde zum Bahnhof geschleust.
2. Die aktuell diskutierte Trasse betrifft anscheinend 35 Häuser/ Wohnungen. (für Details dankbar). Dabei wurden anscheinend nur Betroffene berücksichtigt, die von der Seilbahn direkt “überflogen” werden. Häuser, die 20 m abseits stehen, wurden nicht mehr als betroffen deklariert. Alle Informationen sind nicht offiziell und sind demnach nicht gesichert. 2 Mio. Euro Entschädigung scheinen jedenfalls sehr knapp bemessen zu sein, wenn der effektive Wertverlust herangezogen wird und möglicherweise viele direkt Betroffene (geringer Abstand von der direkten Trasse) gar nicht berücksichtigt werden. Wesentlich höhere Kosten durch weitere Schadenersatzforderungen sind deshalb nicht ausgeschlossen. Das Geld ließe sich deshalb wesentlich besser in eine oben vorgeschlagene Mittelstation investieren.
3. Eine Mittelstation könnte zusätzlich zu den Verkehrsströmen (Parkplatz Industriezone – Bahnhof) einen Nutzen für die Gegenrichtung Bahnhof – Industriezone generieren. Eisenbahnnutzer würden durch die Alternativtrasse auch rasch Teile der Industriezone erreichen.

Ich habe im Gemeinderat einen ähnlichen Vorschlag gemacht, und zwar den einer schienengebundenen Bahn, die am Brixner Bahnhof (auf dem unbenutzten Gleis 1) startet, parallel zur Brennerbahn nach Süden fährt, Staatsstraße und Eisack auf Brücken überquert und über Milland nach St. Andrä führt. Die Strecke vom Bahnhof bis nach Milland wäre eine eine normale Adhäsionsbahn (Tram), ab Milland wäre es eine Zahnradbahn. Der Vorschlag hätte den Vorteil, dass es keinen Überflug gibt und die Landschaftsbeeinträchtigung minimal ist. Weitere Vorteile wären die Anbindung an den Bahnhof sowie mehrere Haltestellten z. B. beim “Max” (Parkplätze), in Milland (eventuell zwei), in St. Andrä und bei der Talstation der Ploseseilbahn, so dass die Bahn nicht nur dem Tourismus, sondern auch dem öffentlichen Personennahverkehr dienen würde. Die Investitionskosten wären ungefähr gleich hoch wie bei der Seilbahn Bahnhof-Talstation Ploseseilbahn plus Schrägaufzug St. Andrä-Talstation. Die Betriebskosten wären, wie mir der Bürgermeister vorgehalten hat, wegen des größeren Personalaufwandes höher, doch könnten meiner Meinung nach einige Busfahrten eingespart und die Busfahrer bei der Zahnradbahn beschäftigt werden. Die SVP hat ihre Entscheidungen längst schon getroffen, es wundert mich aber, dass die Grüne Bürgerliste nicht bereit ist, sich mit Alternativprojekten zu befassen, sondern für die 3-S-Seilbahn vom Bahnhof gestimmt hat, so dass die verprochene (aber wegen des Rückziehers der Grünen Bürgerliste nicht beschlossene) Volksabstimmung zur Farce wird.

Natürlich ist eine Tram bzw. Zahnradbahn langsamer als eine Seilbahn. Im öffentlichen Personennahverkehr geht es aber nicht nur um Fahrzeiten, sondern vor allem um Fahrpläne, Bequemlichkeit, Anbindungen usw. Die 3-S-Seilbahn Bahnhof-Plosebahn braucht acht Minuten und ist für den Skifahrer, der mit der Eisenbahn ankommt, die schnellste Verbindung. Der Pendler aus St. Andrä braucht schon vier Minuten mehr, weil er den Schrägaufzug St. Andrä-Plosebahn benutzen muss. Mit Umsteigen sind das schon etwa 15 Minuten. Die Tram bzw. Zahnradbahn braucht an reiner Fahrzeit ungefähr gleich viel, hinzu kommen die Haltestellen (bei guter Organisation jeweils etwa ein bis zwei Minuten. Der Tourist muss also mit etwa 20 statt 8 Minuten rechnen, der Pendler würde bei besseren Anbindungen kaum mehr Zeit brauchen. Die 3-S-Umlaufbahn wäre ein kontinuierliches Angebot, die Zahnradbahn würde, bei Einsatz von vier Garnituren, etwa alle zehn Minuten fahren, die Kapazität wäre bei beiden Systemen gleich.

Das ist auf alle Fälle eine diskussionwürdige Alternative, da sie mehrer Verkehre und Verbindungsnotwendigkeiten bedienen könnte. Das Seilbahnprojekt krankt daran, dass es verkehrsplanerisch nicht ausreichend begründet werden kann. Einige erwarten sich einen wie immer gearteten Vorteil von der Verbindung Bahnhof – Talstation Ploseseilbahn und da müssen dann die vogelwildesten “Argumente” herhalten.

Ich kenne zwar das zur Abstimmung stehende Projekt nicht im Detail, finde aber, dass die hier dargestellte Idee überlegen ist. Wenn ich nur daran denke, dass eine Seilbahn über den Häusern schwebt, dann kann man sich schon jetzt ausmalen, welche Belastung auf die Anrainer zukommt. Die verkehrstechnische Erschließung ist jedenfalls mit diesem Vorschlag sicherlich besser gelöst.
Wie üblich werden aber hier in ST Verkehrsmassnahmen und deren Alternativen nicht systematisch bewertet, damit könnte man vielerlei Unsinn verhindern.

Da hier inzwischen schon zwei Vorschläge vorliegen, würde ich euch bitten, stets ausdrücklich zu sagen, ob ihr euch auf die Seilbahn-Alternative oder auf die Tram bezieht, damit keine Missverständnisse entstehen. Danke.

Wie üblich werden aber hier in ST Verkehrsmassnahmen und deren Alternativen nicht systematisch bewertet, damit könnte man vielerlei Unsinn verhindern.

Vor allem werden keine volkswirtschaftlichen Kosten/Nutzen Rechnungen durchgeführt. Leider sehr viel Hemdsärmeligkeit als Grundlage vieler Entscheidungen.

Ich kann dem Vorschlag einer Tram viel abgewinnen. Besonders für den Nahverkehr würde diese gegenüber der derzeitigen Seilbahnvariante unschlagbare Vorteile aufweisen (mehrere Haltestellen, Ersatz für Buslinien, Abdeckung der Industriezone und Teilen von Milland usw.).
Im Gegensatz zu einer Seilbahn-Lösung ist ein Tramprojekt für weitere Ausbauten offen. Als Gedankenspielerei ließe sich eine solche langfristig sogar Richtung UNI, Rosslauf, Krankenhaus oder Vahrn Löwenviertel verlängern.
Die derzeitige Seilbahn Variante krankt daran, dass sie in erster Linie für das Skigebiet Plose konzipiert wurde und für den örtlichen Nahverkehr einen sehr begrenzten Nutzen bringt. Von den Beeinträchtigungen des Stadtbildes reden wir da gar nicht einmal.
Wenn das Wort Tram fällt, stößt man in Südtirol bei vielen Verwaltern leider auf taube Ohren. Das Mobilitätsverhalten wird sich in den nächsten 10 bis 15 Jahren fundamental ändern. Die Weichen hierfür müss(t)en heute gestellt werden.

Con la modifica al piano urbanistico comunale e l’inserimento dell’impianto di risalita Bressanone – S.Andrea, approvata nel corso dell’ultima seduta del consiglio comunale, i margini per una modifica del tracciato si sono ristretti.
L’iter per l’approvazione definitiva della modifica durerà  alcuni mesi e non mi aspetto grosse sorprese. Né mi aspetto grosse sorprese dal responso di una consultazione referendaria. E’ ovvio che tutto dipende dalla formulazione del quesito, ma se il testo rimane quello frutto dell’accordo della maggioranza, dubito i loro propositi vengano ostacolati. A meno che il gruppo che si oppone alla dislocazione della funivia presso la stazione ferroviaria non parta con una raccolta di firme per un referendum che abbia una diversa formulazione del quesito chiedendo ai cittadini di esprimersi sulla dislocazione della partenza della funivia a valle.
Una buona parte della popolazione nutre forti dubbi sul sito prescelto, i risultati del gruppo di lavoro non riescono a fugarli. Sono in molti quelli che non comprendono le reali motivazioni e non riescono ad accettare il ricatto degli investitori e costruttori. La doppia funzione di costruttore e di investitore dell’impianto lascia ampi margini di incertezze.
Tornano al tuo commento, anche io penso che riportare il traffico automobilistico in città  non sia opportuno, tra le varie opzioni preferisco quella di Milland, quella da te proposta non mi convince, non riesco la focalizzare il tracciato, sopra la statale, zona industriale o ferrovia, non ci sono le fasce di sicurezza ?
Non entro nel merito del sorvolo e del suo impatto visivo che non mi piace.
Se sono onesto non so se tutti questi investimenti proposti a prescindere dalla loro dislocazione portino ad un rilancio della Plose ?
I motivi sono ben noti, d’inverno per i problemi dell’innevamento e d’estate per la sua morfologia ferita da piste ed impianti di risalita. Penso che possa attirare solamente un turismo di terza età  o di famiglie con prole in tenera età , ma non quello attivo se si escludono le discese in triciclo o downhill bikes, escursionismo o alpinismo trovano innumerevoli alternative più valide nei dintorni.
Oltretutto sono pochi quelli che scelgono di venire in treno d’estate e soprattutto d’inverno. I motivi sono ben noti, sempre meno collegamenti diretti con il resto d’Italia e d’Europa e con prezzi poco concorrenziali con gli altri mezzi di trasporto collettivi (bus) o individuali.
Per gli abitanti della valle d’Isarco la vicinanza ed il breve tempo di percorrenza degli impianti di risalita non sono gli unici motivi per i quali optano per questa meta.
In questo periodo di vacche magre la montagna in genere non ha perso i suoi affezionati frequentatori, ma sono le abitudini che sono cambiate, si tende a risparmiare, si torna a mangiare al sacco ed ad evitare spese superflue.
Se il progetto venisse realizzato nei termini proposti, penso che molte famiglie della valle d’Isarco opterebbero sempre più per destinazioni meno onerose e con più vantaggi.
Mi spiego meglio, se come prospettato si dovrà  pagare per il parcheggio in stazione o a S.Andrea, sempre più famiglie si sposteranno a Valles, Maranza o altrove. Sono località  che offrono oltre ai parcheggi gratuiti d’inverno un miglior innevamento e d’estate più scelta nelle escursioni o salite a cime panoramiche.
Non so quanto possa essere attrattiva la salita a S.Andrea per un più vaso pubblico di turisti. Merano è già  diventata una sede del turismo della terza età , l’età  media del turista in questa stagione supera i 65 anni. Non credo che la meta possa attirare quel nuovo filone di turisti asiatici o del Medio Oriente come in Svizzera o Germania. Non so fino a che punto essi sarebbero i benvenuti, sono i nuovi benefattori che stanno rifocillando le casse degli impianti di risalita bavaresi. Scendendo la scorsa settimana dalla Zugspitze in funivia mi sono trovato in compagnia di alcuni turisti arabi, gli addetti agli impianti mi hanno raccontato che sono circa 10.000 al mese ed i bagni in cima alla montagna sono stati adattati alle loro esigenze.
Non riesco a capire perciò quale possa essere la possibile clientela e un vantaggio per la nostra popolazione per poter accettare un tale impatto visivo e degli alti costi per tutta la collettività ?

Für mich ist die Tram Variante besser, weil bei der Seilbahn jährliche Wartungsarbeiten von ca. 2-3 Wochen anfallen. Dann muss ein Busnotdienst organisiert werden, wie bei der Rittnerseilbahn. Diese Wartungsarbeiten sind gesetzlich vorgeschrieben. Für einen reinen Saisonsdienst (Winter/Sommer) mit den Intervallen, wo die Wartung ohne Probleme durchgeführt werden kann geht es in Ordnung, aber für einen Dauerdienst ist dies ungeeignet!

Hallo Simon,
ich hatte diesselbe Überlegung wie du, eine Umlaufbahn mit der Mittelstation, die zum Beispiel bei der von den Freiheitlichen priorisierten Volksbank liegen könnte, hab das auch in mehreren Gesprächen vorgebracht, bin aber damit nicht weit gekommen. Kosten und Fahrtzeit waren die Gegen(killer)argumente. Mein Favorit wär’s allemal!

Ich hatte meinen Vorschlag Ende Jänner dem BM gemailt. Er hatte mir versprochen, ihn der Arbeitsgruppe vorzustellen. Seitdem hatte ich leider nichts mehr gehört, aber jetzt weiß ich dank dir wenigstens, was die Gegenargumente sind.

Volksbank… welche Volksbank (Milland, Industriezone…)?

Volksbank i-zone, hab mir das mal am plan angeschaut, da liegt dann genau der kreisverkehr (durst/bauexpert) dazwischen, dort könnte man eine stütze reinstellen :)
Die i-zone wäre mit diesem modell direkt angebunden und bei der zwischenstation könnte man ein großes fahrraddepot errichten.
ich habs nur mündlich deponiert, wie weit gingen denn deine überlegungen (skizzen,…)?
lg

Warum keine unterirdische Standseilbahn? Z.B. unterirdisch vom Bahnhof unter der Mozartallee bis auf die Hoehe der Karlspromenade, den Rest der Strecke oberirdisch?

Der Ronda Express in Groeden durchquert auch die Talsohle und befoerdert 2000Personen/h.

@Walter Elmer: unterirdisch bauen ist extrem teuer. Beim Gardena Ronda Express wurde die Trasse so gewählt, dass sie unter kein Gebäude führt. Zudem kann man die sehr gute Besucherfrequenz dieser Bahn, die zwei große Schigebiete (Seceda und Ciampinoi) verbindet nicht mit einem Zubringer für die Plose vergleichen.
Der Gardena Ronda Express steht übrigen im Sommer, weil sich dort der betrieb für die wenigen Wanderer nciht lohnt. Stattdessen wird durch die Druckleitung in der Röhre Wasser geleitet, das einen Stromgenerator anttreibt. Ja, im Sommer wird mit der Stromproduktion Geld verdient und dies wäre in Brixen nicht möglich, weil kein Gefälle existiert.

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