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Abgasskandal — Aktueller Stand.

hat bereits frühzeitig über den Abgasskandal berichtet, langsam, zu langsam, lichtet sich der Nebel um manipulierte Grenzwerte, ohne dass jedoch konsequent die richtigen Schlüsse daraus gezogen werden. VW steht am Pranger, ist jedoch beileibe nicht das einzige Unternehmen, das Auffälligkeiten aufweist, vielmehr scheint es ein flächendeckendes Phänomen zu sein. Fiat zum Beispiel macht es sich laut Deutscher Umwelthilfe besonders leicht und schaltet beim Fiat 500X nach 22 Minuten die Abgasreinigung komplett ab; der Prüfzyklus dauert etwa 20 Minuten. Zu hohe Emissionen weisen aber fast alle Dieselmodelle auf.

Die ZDF-Sendung Frontal 21 deckte auf, dass Diesel-Pkw häufig schmutziger als Lkw sind, im konkreten Fall wurde ein Mercedes-Pkw (C220 Bluetec) mit einem Mercedes-Lkw (Actros) verglichen, wobei der Pkw im Realbetrieb 640 mg Stickoxid ausstieß, währenddessen der Lkw auf 250 mg kam.

Höhere Stickoxid-Werte auf der Straße

Heute sind Lkw dank neuer Gesetze sauber – viel sauberer als Diesel-Pkw. Das zeigen europäische Studien, die Frontal21 vorliegen. Demnach ist beispielsweise der Mercedes-Benz Actros 1848 , ein 18-Tonner der Schadstoffklasse Euro 6, auf der Straße viel sauberer als ein Mercedes C 220 CDI – ebenfalls Euro 6

Moderne Lastwagen unterschreiten die gesetzlichen Grenzwerte auf der Straße, moderne Diesel-Pkw hingegen überschreiten die Grenzwerte auf der Straße um ein Vielfaches. Dabei nutzen viele moderne Dieselautos die gleiche Abgasreinigungstechnik wie Lkw: den sogenannten SCR-Kat mit Harnstoff-Eindüsung.Frontal21 macht den Test mit einem Opel Insignia Turbodiesel, Euro 6. Der hat einen SCR-Kat mit Harnstoff-Eindüsung – beste Voraussetzung also bei den Stickoxiden im Straßenbetrieb den Grenzwert einzuhalten. Beim ADAC-Ecotest allerdings hat der Opel Insignia den Stickoxid-Grenzwert um das Dreifache überschritten. Das Ergebnis der Frontal21-Stichprobe: Nach 3.800 Kilometern Fahrt hat der Opel 1,35 Liter Harnstoff, sogenanntes AdBlue, verbraucht. Das ergibt, bezogen auf den Kraftstoffverbrauch, einen AdBlue-Verbrauch von nur 0,57 Prozent. Viel weniger als moderne Lkw brauchen, um sauber zu sein: bis zu sieben Prozent.

Quelle: ZDF

Übernommen von: ZDF.

Dieses Verhalten hat natürlich auch Auswirkungen auf Südtirol, konkret auf die Transitpolitik. Das Amt für Luft und Lärm wäre gut beraten, diese Erkenntnisse in eine Simulation einfließen zu lassen; vielleicht müsste dann viel mehr über eine Geschwindigkeitsreduktion bei den Pkw nachgedacht werden, sollten diese die Hauptverursacher der zu hohen Stickoxidemissionen entlang der Autobahn sein und nicht das Lieblingsfeindbild Lkw.

Inzwischen überlegen einige deutsche Städte, welche zu hohe Stickoxidbelastungen aufweisen, eine blaue Umweltplakette einzuführen; damit dürften Diesel-Pkw nicht mehr in die Innenstädte fahren. Zum jetzigen Zeitpunkt sollte sich jeder genau überlegen, ob er sich noch ein Dieselfahrzeug anschafft; zu hoch sind die Risiken, damit in Zukunft nur mehr eingeschränkt fahren zu dürfen.

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7 replies on “Abgasskandal — Aktueller Stand.”

I vedo la questione dal punto di vista del meccanico, non da quello dell’ecologista e nemmeno dell’automobilista pigro. E’ importante avere una visione d’insieme invece che focalizzarsi su un qualche grafico e stigmatizzare questa o quella emissione ed attribuire responsabilità . Anche confrontare le emissioni motori diversi è una cosa poco scientifica, perchè lavorano in maniera molto diversa, le variabili sono moltissime ed ognuno è un caso a parte. Non si può confrontare
camion con auto, come non si può confrontare moto ed auto, perchè son motori progettati con altri tipi di utilizzo in mente. Una 600 sportiva arriva a 13.000 giri al minuto; una panda 750 forse in fuorigiri arriva a 6000 han entrambe 4 cilindri in linea… una pesa 160kg, l’altra 700, le condizioni di utilizzo sono diversissime ciononostante la moto consuma più della macchina eppure inquina meno; ma è un caso. Poi uno può perdere tempo a misurare le emissioni del proprio tagliaerba Honda e confrontarlo con la propria Civic del 1999 e vedere cosa salta fuori.
La qualità  dell’aria negli ultimi decenni è notevolmente migliorata e gli sforamenti diminuiti. Ormai le targhe alterne o i blocchi totali sono solo un ricordo. Forse è venuto il momento di fare un bilancio. Alcune tipologie di motori sono arrivate praticamente al capolinea dal punto di vista tecnico per quanto riguarda l’ottimizzazione della combustione. Ormai la riduzione delle emissioni si ottiene solo tramite dispositivi ausiliari dedicati sempre più complicati, che generalmente hanno una vita molto più corta di quella del motore e penalizzano prestazioni e consumi. Esistono una miriade di informazioni contraddittorie che additano questo o quell’inquinante come (probabile) responsabile di questa o quella sciagura. Poi dopo alcuni anni si scopre che dopo anni di martellamento sulle polveri sottili i filtri FAP sono nocivi per la salute umana più dei vecchi diesel Euro2 che fumavano e puzzavano sì, ma non erano così pericolosi perché le particelle erano contenute appunto in una matrice carboniosa che ricadeva al suolo quasi subito ed anche se inalata non passava in circolazione. Quante auto son state rottamate con questa logica? Qual’è stato il bilancio energetico? E poi: alla fine della fiera, inquina più la vecchia motorella a 2 tempi che ci vai al bar d’estate se non piove o il Diesel Euro6 che fa 50.000 km in un anno?
Le auto non sono nemmeno la fonte maggiore di inquinamento cittadino ed il loro uso sta calando in relazione alla popolazione. Ed è solo un bene, perchè il vero guadagno si ha usando le auto di meno e più oculatamente; sicuramente non sostituendo milioni di autovetture con modelli più ecologici. E’ una stategia folle; perchè l’impatto ecologico della produzione e dello smaltimento di nuovi veicoli non è compensato dalla riduzione delle emissioni.
Forse sarebbe il caso di rallentare la corsa verso l’auto diesel Euro12 che probabilmente emette aria più pura di quella che aspira (salvo poi in qualche modo dover espellere le sostanze nocive che ogni combustione produce) ed investire in altre direzioni. Il ciclo otto a quattro tempi alimentato a Diesel e Benzina è arrivato al capolinea. Esistono motori alternativi ad efficienza termica, meccanica e perchè no, volumetrica più elevata. I motori a 2 tempi turbocompressi, che son tra i più efficienti son già  presenti in ambito ferroviario e navale. Probabilmente si potrebbero adattare alle auto ed alle moto in versione diesel e benzina.
I combustibili fossili poi, saranno sempre ed intrinsecamente legati ad una combustione “sporca” trattandosi di miscugli che possono cambiare di composizione e contengono sostanze nocive alla base. Motori ad alcool a 4 o 2 tempi potrebbero fornire prestazioni migliori ed emissioni molto inferiori di quelli attuali. in realtà  è tecnicamente possibile convertire qualsiasi auto o moto a carburatore ad alcool semplicemente cambiando la carburazione. Gli unici problemi sono l’avviamento a freddo a basse temperature ed il fatto che è illegale. Immagino che Fiat o VW potrebbero risolvere queste inezie con investimenti ridicoli. Per i motori a 2 tempi tradizionali che hanno il tipico problema degli idrocarburi incombusti, se si riuscisse a trovare un lubrificante da miscelare con l’alcool, questo significherebbe una riduzione drastica delle emissioni nocive.
Il Biodiesel, anche se conosciuto, è probabilmente sopravvalutato, perchè si tratta sempre di un combustibile oleoso che non può dare una combustione altrettanto pulita dell’alcool, che è una molecola sola.
Altrimenti si può continuare ad arrabbiarsi con Fiat o VW perchè la nostra auto 1.9 TDI da 150 CV che fa 25 con un litro, che ha un motore gestibile in tutte le situazioni di utilizzo ed ha intervalli di manutenzione a step di 50.000 km emette gas di scarico nocivi.
Sono convinto che ogni casa riuscirebbe a costruire una macchina che inquini praticamente nulla se l’utilizzatore finale dovesse sostituire i sistemi anti inquinamento ogni mese con botte da migliaia di euro. Resterebbe poi da chiarire se il bilancio energetico della produzione e dello smaltimento di questi componenti compensa veramente la riduzione delle emissioni.

Busse müssten in etwa wie LKWs abschneiden, da vergleichbare Technik. Gesicherte Infos habe ich leider nicht.

So weit ich informiert bin, gibt es bei LKWs und Bussen kein Diesel-Gate, allerdings wäre es im Falle der SASA wirklich interessant gewesen, den Anteil der Methanbusse zu erhöhen und nicht abzubauen. Von den Wasserstoffbussen gar nicht zu reden, zumindest wird nun mit einem Batteriebus experimentiert.

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