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Showdown auf der Brennerlinie.
Wie Trenitalia den Brenner-Fernverkehr systematisch sabotiert

Laut letzten Meldungen (Freitag, 10.12.2010) dürfen die Eurocity-Züge auf der Brennerlinie nun doch wieder Zwischenhalte bedienen. Die Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde wurde für drei Monate ausgesetzt. Ausgenommen davon, der Eurocity München – Venedig – München, der zwischen Brenner und Venedig keinen Zwischenhalt bedienen darf.

Die Episode der Anfang dieser Woche bekannt gewordenen Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde ist der vorläufige Höhepunkt der systematischen Sabotage der DB/ÖBB-Eurocityzüge auf der Brennerbahnlinie durch Trenitalia. Hätte DB/ÖBB keine (teilweise) Aussetzung der Verordnung erreicht, wäre Südtirol ab Sonntag, 12. Dezember 2010 ohne direkten Zug zwischen Innsbruck und Bozen dagestanden. Nicht nur eine Katastrophe für den Standort Südtirol, sondern auch ein eindrückliches Exempel was unsere Autonomie im Ernstfall tatsächlich wert ist.

Von fairen Wettbewerbsbedingungen kann auf der Brennerbahn trotz (teilweiser) Aussetzung dieser Eilverordnung in keiner Weise gesprochen werden. RFI (der italienische Schienennetzbetreiber) und Trenitalia torpedieren das DB/ÖBB-Engagement tagtäglich. Teils erfolgen die Maßnahmen gegen den unliebsamen Konkurrenten aus dem Norden subtil und lassen sich nicht mal beweisen, teils sind die Maßnahmen offenkundig.

Die Episode ist nicht nur ein Lehrbeispiel, wie die Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes im Detail hintertrieben werden kann, sie zeigt uns SüdtirolerInnen auch sehr eindrücklich die Grenzen unserer sogenannten “Vorzeigeautonomie” auf. Grundlegende Interessen Südtirols werden in Rom entschieden. Aus autonomiepolitischer Sicht ist es völlig inakzeptabel, dass eine römische Behörde darüber entscheidet, ob, wann und wie in Südtirol ein Zug verkehren darf.

Selbst wenn nun ab dem Fahrplanwechsel am Sonntag, 12. Dezember 2010, von den 5 geplanten Eurocity-Zügen 4 wie geplant verkehren können, muss festgestellt werden, dass das Fernverkehrsangebot auf der Brennerstrecke alles andere als zufriedenstellend ist. Lediglich fünf durchgehende Eurocityzüge verbinden Südtirol mit Innsbruck und München im Tagesverkehr. Besonders am Tagesrand (morgens von Südtirol nach München und abends von München nach Südtirol) ist das Angebot völlig ungenügend. So erreicht man mit dem neuen Fahrplan München mit dem ersten direkten Zug erst um 14.25 Uhr. Der letzte direkte Tageszug Richtung Südtirol verläßt München schon um 15.30 Uhr. München ist somit für einen Tagestermin ab Südtirol mit der Bahn nicht mehr in akzeptabler Weise erreichbar. Ein völlig untragbarer Zustand, den das Land Südtirol in der gesamten Tragweite nicht erfasst zu haben scheint. Man gewinnt den Eindruck, dass der Fernverkehr im entsprechenden Ressort als Selbstläufer betrachtet wird – ein systematisches Engagement vonseiten des Landes ist nicht feststellbar.

Ein Vergleich: Das Tessin in der Südschweiz liegt wie Südtirol an der Alpensüdseite. Dort verfügt man an einem normalen Werktag über 33 direkte Zugpaare von der Kantonshauptstadt Bellinzona Richtung Arth Goldau an der Nordseite der Alpen. Aufgrund des integralen Schweizer Taktfahrplanes sind alle wichtigen Schweizer Städte vom Tessin von 5.00 Uhr morgens bis 22.00 Uhr im Halbstundentakt erreichbar. 33 alpenquerende Direktzüge vom Tessin in die Zentralschweiz, 5 alpenquerende Direktzüge (zusätzlich noch ein Nachtzug) von Südtirol nach München – das sind die Fakten.

Wie es zum Bruch zwischen Trenitalia und DB/ÖBB kam

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurden die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in der klassischen “internationalen Länderkonvention” abgewickelt. Die jeweilige staatliche Bahngesellschaft organisiert ihr Teilstück: DB auf der Strecke München-Kufstein, ÖBB von Kufstein zum Brenner und Trenitalia vom Brenner Richtung Süden.

Aufgrund der notorischen Unzuverlässigkeit und destruktiven Arbeitsweise von Trenitalia hat sich das Verhältnis zwischen DB/ÖBB und Trenitalia zusehends verschlechtert. Während der laufenden Fahrplanperiode wollte Trenitalia im Juni 2008 die Hälfte der damals noch 6 Eurocity-Züge streichen. Einige Wochen vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 dann die Ankündigung von Trenitalia, einen der 6 Eurocity-Züge endgültig zu streichen und den immer gut ausgelasteten Eurocityzug Michelangelo (München – Rom – München) nach Rimini umzuleiten. Neben diesen im internationalen Bahnverkehr unüblichen, kurzfristigen Ankündigungen gab es die notorischen Mängel beim Trenitalia Rollmaterial und bei der Sauberkeit der Züge. Aufgrund derselben Mängel ist übrigens auch das Cisalpino-Projekt (50% Schweizer Bahn, 50% Trenitalia) im Dezember 2009 gescheitert.

Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2009 kündigte Trenitalia den vollständigen Rückzug vom Brenner-Fernverkehr an. Dies bewog DB/ÖBB die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in Eigenregie, ohne den unzuverlässigen Partner Trenitalia durchzuführen.

Generell ist anzumerken, dass Trenitalia unter Moretti einen Isolationskurs fährt. Neben dem Rückzug auf der Brennerstrecke und dem Auseinanderbrechen der Cisalpino-Kooperation hat sich Trenitalia auch von der internationalen Strecke Venedig – Tarvis – Villach zurückgezogen und das Angebot nach Frankreich drastisch reduziert. So gibt es mittlerweile keine durchgehenden Züge mehr nach Nizza. Das Verhältnis zur französischen Bahn SNCF soll sich sichtlich abgekühlt haben.

Die Kooperation DB und ÖBB mit dem italienischen Partner Le Nord

Aufgrund der Liberalisierungen im europäischen Bahnnverkehr, planten die DB (Deutsche Bahn) und ÖBB (Österreichische Bundesbahn) zusammen mit dem lombardischen Bahnunternehmen Le Nord, die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in Eigenregie durchzuführen. Plötzlich bekundete nun Trenitalia doch wieder Interesse für die von DB/ÖBB beantragten Trassen. Siehe dazu : . Dies jedoch nicht, weil man ernsthaft an eine Wiederaufnahme des Verkehrs auf der Brennerstrecke dachte. Ziel der Aktion war es einzig und allein, das von DB/ÖBB lancierte Projekt zu torpedieren und zu behindern. Der internationale Verkehr auf der Brennerstrecke hing teilweise am seidenen Faden.

Die Schlüsselrolle des italienischen Netzbetreibers RFI und von Centostazioni

Eine der Hauptursachen für die systematische Behinderung der DB/ÖBB-Züge liegt darin, dass es zwischen Netzbetreiber (RFI) und Trenitalia keine Trennung gibt. RFI (Rete Ferroviaria Italiana) gehört zu 100% der Holding Ferrovie dello Stato (FS), die auch 100% der Anteile an Trenitalia hält. Zudem hält diese Gruppe knapp 60% an Centostazioni, der Gesellschaft, die den Bahnhof Bozen verwaltet. Geschäftsführer und großer Macher der FS-Holding ist Mauro Moretti. Objektivität bei der Vergabe der Trassen kann bei dieser Interessenslage nicht erwartet werden.

Die neue Kooperation musste sich deshalb teils mit sehr schlechten Trassen zufrieden geben. So darf bis heute z.B. nicht Mailand Hauptbahnhof, sondern nur Mailand Porta Garibaldi angefahren werden. Trotz neuer Bahnstrecke zwischen Verona und Bologna bekam man eine Trasse zugewiesen, die kaum schneller als die eines Regionalzuges ist. Für den kommenden Fahrplan plante DB/ÖBB zwei zusätzliche Züge von Verona bis Bologna zu verlängern. Eine auch für Südtirol hochinteressante Angebotsausweitung Richtung Süden. RFI lehnte ab. Begründung: Die Bauarbeiten am Bahnhof Bologna.

An den Bahnhöfen wurden in der Anfangszeit die EC-Züge nicht angesagt und auch nicht auf den Anzeigetafeln gelistet. In den Fahrplänen von Trenitalia scheinen die DB/ÖBB Züge noch immer nicht auf. In Deutschland, wo es auch keine Trennung zwischen Eisenbahnnetz und DB (Deutscher Bahn) gibt, wurde die Deutsche Bahn dazu verpflichtet, auch die Fahrpläne ihrer Konkurrenten zu listen.

Aufgrund einer persönlichen Intervention des großen FS-Machers Moretti (ein entsprechendes Schreiben, das die direkte Intervention Morettis belegt, liegt dem Autor dieses Beitrages vor) wurde die strikte Order ausgegeben, an keinen RFI- und Centostazioni-Bahnhöfen den Verkauf von Fahrkarten von DB und ÖBB zuzulassen. Ein lokaler Reiseveranstalter aus Bozen versucht seit Dezember 2009 vergeblich eine Räumlichkeit von Centostazioni am Bahnhof Bozen anzumieten, um dort einen professionellen Fahrkartenverkauf anzubieten. Noch im September 2010 hat der Centostazioni-Chef bei einem Besuch in Bozen hochtrabend vom neuen Dienstleistungszentrum am Bozner Bahnhof gesprochen. Abgesehen davon, dass die vom bautechnischen Standpunkt eher bescheidenen Umbauarbeiten am Bozner Bahnhof kein Ende finden, ist man bei RFI an einer Dienstleistung, die Südtirol bitter nötig hätte, nämlich einem Ticketverkauf am Bahnhof Bozen für alle Bahngesellschaften, die unser Land betreffen und einer professionellen Beratung, nicht interessiert. Dafür hat man das Bahnhofsrestaurant mit Chefexpress wieder an einen Pächter vermietet, der zu Südtirol überhaupt keine Bezug hat. Anstatt eine Visitenkarte für Südtirol, ist das Bahnhofsrestaurant, so wie der gesamte Bahnhof, ein Unort. Genau das Gegenteil von dem, was Centostazioni auf seiner Webseite ankündigt.

Teilweise erfolgt die Behinderung der Eurocityzüge subtil und lässt sich nur sehr schwer beweisen, wie folgende Episode zeigt: Am Montag, 6. Dezember 2010 wird der Eurocityzug Mailand – München mit Abfahrt in Bozen um 10.43 pünktlich gelistet. Etwa zur selben Zeit erreicht ein mit ca. 75 Minuten verspäteter Regionalzug aus Verona kommend den Bozner Bahnhof. Unter eisenbahntechnisch normalen Umständen müsste nun der pünktliche Eurocityzug den verspäteten R-Zug in Bozen überholen dürfen. RFI scheint denkt nicht daran. Der Eurocityzug wird in Folge vom R-Zug bis zum Brenner ausgebremst. Am Brenner hat der Eurocity gute 30 Minuten Verspätung angehäuft.

Alle wichtigen Entscheidungen im Eisenbahnwesen fallen in Rom

Abgesehen von der Vinschger Bahn und der Rittner Bahn, werden alle Bahnstrecken Südtirols von RFI verwaltet. Auch im Regionalverkehr, der mittlerweile vom Land Südtirol finanziert und geplant wird, hängen wir auf Gedeih und Verderb vom Schienennetzbetreiber RFI ab. Dieser vergibt die Trassen, steuert den Verkehr und organisiert die Instandhaltungsarbeiten (Wartungsintervall auf der Brennerstrecke mitten am Vormittag) nach seinem Arbeitsrhythmus. Viele Investitionen, wie der Umbau auf den Bahnhöfen im Pustertal oder auf der Meraner Linie wurden vom Land Südtirol finanziert, obwohl dieses nicht Eigentümer dieser Infrastrukturen ist. Die materielle Übernahme der Meraner und Pustertaler Bahnlinie durch das Land Südtirol ist dringend notwendig. Mittelfristig muss dies auch für die Brennerbahn gefordert werden. Das Land Südtirol muss entsprechende Forderungen in Rom deponieren und mit Nachdruck vertreten. Episoden, wie die Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde Anfang dieser Woche verdeutlichen die Notwendigkeit der vollen Zuständigkeiten im Eisenbahnverkehr. Es ist völlig inakzeptabel, dass römische Behörden über den Eisenbahnverkehr in Südtirol entscheiden. Für eine “Vorzeigeautonomie” verfügen wir in verdächtig vielen Bereichen über keinerlei Einfluss.

Das Land Südtirol und der Fernverkehr auf der Brennerbahn

Während das Land Südtirol im Personennahverkehr in den letzten Jahren große Fortschritte erzielt hat, ist das Engagement im Fernverkehr auf der Brennerbahn ungenügend. In den letzten Monaten hat sich der Eindruck verfestigt, dass das Fernverkehrsangebot von den entsprechenden Verantwortlichen als Selbstläufer betrachtet wird. Eine Haltung, die den Ernst der Lage nicht erkennt. Für den Standort Südtirol ist das derzeitige Angebot von fünf Eurocityzügen im Tagesverkehr nicht ausreichend und muss kurzfristig auf mindestens sieben bis acht Zugpaare ausgebaut werden. Besonders am Tagesrand benötigen wir zusätzliche Verbindungen. Notfalls muss sich das Land Südtirol hierfür auch finanziell beteiligen – es reicht nicht, lapidar zu erklären, man wäre hierfür nicht zuständig. Zum Vergleich: Der Provinzflughafen Bozen hat bisher ca. 52 Millionen Euro gekostet. Für die ungleich wichtigeren Brenner-Fernverkehrszüge scheint sich in Südtirol niemand zuständig zu fühlen. Jedenfalls ist es erstaunlich, dass bisher keine Einigung mit den DB/ÖBB erzielt werden konnte, um diese Züge auch für die Landesabos zugänglich zu machen. Ebenfalls erstaunlich, dass man keine Einigung für den Vormittags-Eurocity (Bozen ab 8.43, München an 12.25) und Nachmittags Eurocity (München ab 17.30 Uhr, Bozen an 21.30 Uhr) erzielen konnte. Dieses Zugpaar verkehrt für die nächste Fahrplanperiode nicht mehr. Ein Beitrag von etlichen 100.000 Euro hätte diese wichtige Tagesrandverbindungen anscheinend garantiert.

Solange die Eurocityzüge noch in der klassischen Kooperation zwischen DB/ÖBB/Trenitalia geführt wurden, hat man sich den Zugang für die Landesabos auf den damals noch von Trenitalia geführten Zügen noch einen höheren Betrag kosten lassen (angeblich etliche Millionen Euro).

Mit dem Rückzug von Trenitalia hat man beim Land Südtirol offensichtlich gar nicht ungern die Gelegenheit ergriffen, diese Summe einzusparen. Warum man zwar Trenitalia hierfür einen Millionenbetrag überwiesen hat und es mit den DB/ÖBB bisher zu keiner Einigung kam, bleibt eine offene Frage.

Seit Juni 2010 bzw. September 2010 verkehren zwischen Bozen und Rom wieder zwei direkte von Trenitalia geführte Zugverbindungen, was als sehr positiv zu bewerten ist. Trotzdem besteht ein bestimmter Eindruck, dass es für dieses doch eher plötzliche Entgegenkommen vonseiten Trenitalia gar einen informellen Deal zwischen Trenitalia und Land Südtirol gegeben hat, dafür das DB/ÖBB-Projekt nicht allzusehr zu unterstützen.

Die Diskussion um den Fernverkehr auf der Brennerbahn kann nicht abgeschlossen werden, ohne zu erwähnen, dass vor etlichen Jahren regionale Direktverbindungen zwischen Bozen und Innsbruck angekündigt wurden. Anscheinend soll hier das Land Nordtirol nicht die entsprechenden Geldmittel flüssig machen. Wie dem auch sei – trotz “Sonntagsredenprojekt Europaregion Tirol” warten wir noch immer vergeblich auf direkte Regionalzug-Verbindungen zwischen Bozen und Innsbruck. Diese könnten, durch entsprechende Anschlüsse in Innsbruck, teilweise die Lücken im Fernverkehr schließen.

Selbst das derzeitige Fernverkehrsangebot ist langfristig nicht gesichert. Laut Eisenbahn Revue International 11/2010 haben alleine die ÖBB im Jahre 2010 mit den Brennerzügen ein Defizit von 12 Millionen Euro eingefahren. Dies war mitunter ausschlaggebend, dass uns der Vormittags-Eurocity (Bozen ab 8.43, München an 12.25) gestrichen wurde. Sollte das Land Südtirol den Ernst der Lage nicht endlich erkennen und durch einen entschlossenen Einsatz das Fernverkehrsangebot auf der Brennerstrecke kontinuierlich ausbauen, könnten wir in etlichen Jahren vor dem Nichts stehen. Für den Standort Südtirol ein untragbarer Zustand.

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12 replies on “Showdown auf der Brennerlinie.
Wie Trenitalia den Brenner-Fernverkehr systematisch sabotiert

Kompliment und Dank an W. Niederhofer für diesen umfassend informierten & informativen Artikel!

Ich habe unlängst folgendes in der “Welt” zur Arriva-Übernahme gelesen
(http://www.welt.de/print/die_welt/wirtschaft/article11440033/Trenitalia-faehrt-in-Deutschland.html):

“Trenitalia ist in einer unkomfortablen Situation. Der Regierung in Rom, die das Unternehmen besitzt, besteht darauf, dass dieses einen flächendeckenden Service anbietet, also auch wenig rentable Regionalstrecken abdeckt. Allerdings zögern die Behörden oft, die so entstehenden Verluste auch auszugleichen.
(…)
Auf dem Heimatmarkt steht Trenitalia unter schwerem Druck. Moretti bezeichnete die Deutsche Bahn jüngst als sein hauptsächliches “Problem”. Die Deutschen arbeiten derzeit gemeinsam mit der österreichischen ÖBB daran, sich einen Anteil am Verkehr im Norden des Landes zu sichern. Die beiden Unternehmen sind bereits mit eigenen Zügen in Italien unterwegs und werden demnächst das Dreieck Mailand-Bologna-Venedig mit dem Ausland verbinden.

Der Bahnmarkt in Italien gilt zwar als freier als etwa der Markt in Frankreich. Doch Konkurrenten bemängeln regelmäßig, dass die Trenitalia die Herrschaft über das Bahnnetz zu ihren Gunsten ausnutzt.”

Guter Artikel, gute Fakten.

Meiner Meinung nach wurde aber ein wichtiger Aspekt (ob der jetzt positiv oder negativ ist, hängt von der individuellen Situation ab) weggelassen und zwar dass sich Trenitalia in den letzten 2-3 Jahren sehr stark auf die Freccie (Hochgeschwindigkeitszüge) fokussiert hat.

Wer einmal mit einer Freccia gefahren ist, weiß, dass dieses Angebot ganz und gar nicht “Trenitalia-like” ist: Pünktlich, Sauber, Freundlich; Natürlich zu einem entsprechenden Preis, der aber im europäischen Vergleich trotzdem noch sehr gut ist. Bozen-Firenze (Frecciargento – ca.400 km) für 48 € in der zweiten Klasse, im Vergleich dazu: München-Erfurt (ICA – ca.400 km) für 100€ in der zweiten Klasse.
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Dies ist wahrscheinlich (!) darauf zurückzuführen, dass eine Frecciargento-Verbindung nach Rom eingeführt wurde und Trenitalia damit das Ziel verfolgte die Langstreckenverbindungen zu vereinheitlichen.
Meiner Auffassung nach ist es vollkommen verständlich, dass Trenitalia sich auf die Freccie konzentriert, da diese eine sehr gute Auslastung (meinen Beobachtungen zufolge) vorweisen können und zudem eine hohe Kundenzufriedenheit erreichen (94% wenn ich mich recht erinnere). (Denn wie “Beppi” bereits erwähnt hat, gibt es genügend Verluste zu decken)

Noch einige Gedanken zur Internationalität von Trenitalia:
Wie bereits angedeutet denke ich, dass diese vernachlässigt wurde, um sich auf den Ausbau der Freccie konzentrieren zu können. Und da diese jetzt beinahe Selbstläufer sind, folgen nun die ersten Meldungen von internationaler Präsenz: In Kürze folgt der Eintritt in den deutschen Markt (http://bit.ly/dEJa91) über die “Arriva Deutschland” und des Exportes der italienische Hochgeschwindigkeitstechnologie in die Türkei.
Die Alpenüberquerung würde meiner Meinung nach durch den BBT sehr stark gefördert werden: Im Ausbauplan der Hochgeschwindigkeitszüge ist dieser als “in Planung” gekennzeichnet, also versucht Trenitalia sehr wohl eine derartige Verbindung anzubieten, jedoch kann es dies nicht, bevor nicht die Infrastruktur gegeben ist; und hierbei ist es Österreich, welches jenes Vorhaben ständig ausbremst und die Finanzierung nicht bestätigt, obwohl es jenseits des Brenners noch notwendiger wäre als diesseits (37 km in 45 min ist schon eine sehr traurige Bilanz und wäre vielleicht vor 50 Jahren noch akzeptabel gewesen).
Die größte Barriere stellt von mir aus gesehen jedoch immer noch die unterschiedliche Stromversorgung diesseits und jenseits des Brenners dar, es bräucht endlich eine sinnvolle technische Lösung für dieses Problem, dann könnten auch regionale Züge direkt bis nach Innsbruck fahren und es bräuchte nicht so viele Langstreckenverbindungen…
Dass die kürzlich getroffene Entscheidung über die Streichung der Haltestellen für die EC wettbewerbsverzerrend und unfair ist will ich überhaupt nicht bestreiten und ich bin auch dafür, dass ÖBB und DB in Italien expandieren (dürfen), nur wollte ich ein wenig aufzeigen, dass nicht alles,was die Trenitalia macht so schlecht ist wie vielfach behauptet wird…

Kleine Notiz am Rande: Ich wurde nicht von Trenitalia für diesen Beitrag bezahlt ;) Ich versuche nur eine etwas andere Sichtweise von Trenitalia reinzubringen…Ich bin ein “sehr fleißiger” Pendler, bin 3 Jahre lang wöchentlich die Strecke Bz-Ibk gefahren, fahre jetzt monatlich die Strecke Bz-Pisa und bin auch in Südtirol fast ausschließlich mit dem Zug unterwegs. Ich habe somit beide Verhältnisse kennengelernt und sehr viel gesehen und finde Trenitalia hat es verdient auch mal verteidigt zu werden (denn auch die anderen machen nicht immer alles perfekt)!

Wie trimbino richtig anmerkt, erzielt Trenitalia im Hochgeschwindigkeitsverkehr beachtliche Resultate. Neben den Hochgeschwindigkeitszügen ist der Regionalverkehr, der von den Regionen bestellt und bezahlt wird, das zweite gewinnbringende Standbein von Trenitalia. Aus vielen anderen Bereichen, so auch dem verlustbringenden Brenner-Fernverkehr, versucht(e) man sich aus wirtschaftlichen Gründen zurückzuziehen.

Aus Südtiroler Perspektive gilt es vor allem folgende Punkte festzuhalten:
1) Die derzeitige Situation gefährdet das eh schon spärliche Fernverkehrsangebot auf der Brennerstrecke. Die wettbewerbsverzerrenden Aktionen von Trenitalia und die unzureichende Autonomie im Eisenbahnverkehr sind dabei die zentralen Problempunkte.
2) So wie sich die Dinge in den letzten 18 Monaten entwickelt haben, müssen wir froh sein, dass sich die DB und ÖBB auf der Brennerstrecke engagieren. Südtirol wäre ansonsten vor einem Jahr ohne Fernverkehrszüge dagestanden.
3) Ziel muss ein quantitativ und qualitativ funktionierendes Fernverkehrs-Angebot auf der heutigen Brennerbahn zwischen München und Bologna sein. Dies ist für Südtirol das Tor zur Welt. Das Engagement der betroffenen Länder Südtirol, Nordtirol und Trentino muss hier kräftig gesteigert werden. In der derzeit laufenden Diskussion über die Erreichbarkeit Südtirols, spielt die Bahn eine völlige Nebenrolle. Man redet dauernd von Flughafen und Autobahn und verweist bei der Bahn auf den Brennerbasistunnel, der aber realistischerweise erst gegen 2030 in Betrieb gehen wird. Wir benötigen aber heute Lösungen. Mit welcher Bahngesellschaft diese Lösungen umgesetzt werden ist letztendlich zweitrangig.

Trenitalia konzentriert sich nur noch auf die profitabelsten — übrigens vom Steuerzahler (viel zu teuer) finanzierten — Hauptstrecken, und dazu gehört die Brennerstrecke (auch laut Trenitalia-Verteidiger trimbino) erst wieder, wenn der Basistunnel da ist. An Nebenstrecken ist der nach wie vor staatliche Betrieb nicht interessiert, Konkurrenz versucht er aber auch dort ohne Rücksicht auf Verluste, auf die Interessen der Bahnfahrer und auf den angeblich freien Markt auszuschalten. Dazu nutzt er seine (euphemistisch ausgedrückt) guten Beziehungen zum Schienennetzbetreiber, zur Regulierungsbehörde und zur Regierung.
Für die unterschiedliche Stromversorgung gibt es längst Lösungen, so fahren etwa die DB/ÖBB-Züge mit Mehrstromloks, die einen Halt am Brenner überflüssig machen würden. RFI zwingt diese Züge jedoch bei der Einfahrt nach Südtirol zu langen Wartezeiten. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Einen Detailaspekt von Wolfgangs umfassender Analyse möchte ich noch unterstreichen: Von der »gütigen« Aufhebung des Halteverbots (für drei Monate!) sind nicht einmal alle DB/ÖBB-Verbindungen betroffen. Wir werden weiterhin täglich auf zwei der ohnehin wenigen überregionalen Verbindungen verzichten müssen. Dies geht in der öffentlichen Diskussion zu diesem Thema völlig unter.

@Wolfgang
Kompliment für diesen exzellenten Artikel.

@Tombino
Hier muss ich einige Korrekturen anbringen. Meiner Meinung nach stimmt es nicht, dass die Trenitalia mit ihrem Hochgeschwindigkeitsverkehr als Vorbild dasteht. Vielmehr verfügt Italien über ein hochwertiges, durchgehendes Hochgeschwindigkeitsnetz (Deutschland hat im Vergleich einen Flickenteppich), jedoch ist es Trenitalia bisher nicht gelungen, das ernorme Marktpotential auszunutzen. Zum einen wurden viel zu spät weitere Hochgeschwindigkeitszüge bestellt (werden erst in den nächsten Jahren geliefert), zum anderen wird im Vergleich zur Schweiz die Netzwirkung verfehlt. In Verona beispielsweise ist die Anschlusssituation katastrophal, sehr oft muss eine Stunde auf einen Anschlusszug gewartet werden. Was nützt es dann, wenn man superschnell zwischen Bologna und Rom fahren kann, dann aber wieder die gewonnene Zeit auf Anschlusszüge warten muss?
Auch bezüglich des Fahrpreises muss eine Anmerkung gemacht werden. Hast du mal versucht, als Familie in Italien zu verreisen? Während in Deutschland die Kinder meist kostenlos mitfahren, gibt es in Italien nur Miniermäßigungen. Ich wollte mit meiner Familie (3 Kinder) nach Rom verreisen, hätte 500 Euro gekostet, nach Hamburg mit der DB hingegen etwas mehr als 200. Zudem bekommt man als Einzelreisender relativ problemlos Sparpreise: Ich bin letztes Jahr von Bozen nach Leipzig in der ersten Klasse um 39 Euro gereist! Wie schlecht Trenitalia aufgestellt ist, sieht man am Markteintstieg von Montezemolo mit seiner Gesellschaft NTV, welcher sich gute Marktchancen ausrechnet.
Der Regionalverkehr ist in der Regel für die Bahnbetreiber ein goldenes Geschäft. Während der Fernverkehr eigenwirtschaftlich arbeiten muss, bekommt Trenitalia und Co. Regionalisierungsmittel, d.h. Subventionen für den Regionalverkehr. DB macht ca. 75% seiner Gewinne mit dem Regionalverkehr.
Die ÖBB ist sicherlich nicht ein Verhinderer des BBT, sondern die österreischische Regierung macht im Vergleich zu Italien erst dann eine Zusage, wenn die Finanzierung gesichert ist, davon sind wir aber Lichtjahre entfernt. Ratet mal, wieviel Geld in Italien nach der Luftnummer Berlusconi für den BBT zur Verfügung steht? Zudem sind wir alle im Jahre 2030 bereits pensionsreif.
Die unterschiedlichen Stromnetze stellen keinerlei Problem mehr da, bereits heute verkehren Güter- wie auch Fernzüge mit Mehrsystemlokomotiven. Auch unsere FLIRTs sind Zweisystemfahrzeuge, die Zulassung für Österreich haben sie bereits, allein es fehlt in Nordtirol der Wille, einen grenzüberschreitenden Regionalverkehr zu finanzieren. Hier sind wir dann auch an dem Punkt angelangt, der eine Perspektive darstellt. Trient, Bozen und Innsbruck müssen einen gemeinsamen hochwertigen Regionalverkehr zwischen Bologna und München einrichten, die Fahrzeiten der heutigen EC-Züge könnten mit Triebwagen locker eingehalten werden, zudem wären durch verkürzte Grenzaufenthalte sogar Fahrzeitgewinne möglich. Also liebe Politiker, wendet 10% der politischen Energie für den BBT für einen gemeinsamen Fernverkehr auf, dann würde die Europaregion Tirol endlich mit einem konkreten Inhalt gefüllt.

Ja pérvasion, das betrifft auch so ziemlich alle Südtiroler Studierenden in Deutschland…schon sehr ärgerlich das :-/

Ein kürzlich erschienener Artikel — wieder einmal — aus der “Welt” zum neu ausgebrochenen “Eisenbahnkrieg”:
http://www.welt.de/wirtschaft/article11580571/Deutschland-und-Italien-ziehen-in-Eisenbahnkrieg.html
(besser nicht auf die deutschtümelnden Kommentare achten ;))

Da steht erst jetzt drin, was niwo viel früher und ausführlicher ausgeführt hat. Nochmal: Kompliment :-)

Wie pérvasion unterstreicht, dürfen von den 5 Eurocityzügen trotz großzügiger Intervention des Ministers (unser Herr Handelskammerpräsident hat sich dafür schon überschwänglich bedankt) nur deren 4 wie geplant verkehren. Im Klartext, wir haben derzeit nur 4 direkte Eurocity Verbindungen nach Innsbruck und München. Eigentlich kein Grund zur Tagesordnung überzugehen.

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