Laut letzten Meldungen (Freitag, 10.12.2010) dürfen die Eurocity-Züge auf der Brennerlinie nun doch wieder Zwischenhalte bedienen. Die Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde wurde für drei Monate ausgesetzt. Ausgenommen davon, der Eurocity München – Venedig – München, der zwischen Brenner und Venedig keinen Zwischenhalt bedienen darf.

Die Episode der Anfang dieser Woche bekannt gewordenen Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde ist der vorläufige Höhepunkt der systematischen Sabotage der DB/ÖBB-Eurocityzüge auf der Brennerbahnlinie durch Trenitalia. Hätte DB/ÖBB keine (teilweise) Aussetzung der Verordnung erreicht, wäre Südtirol ab Sonntag, 12. Dezember 2010 ohne direkten Zug zwischen Innsbruck und Bozen dagestanden. Nicht nur eine Katastrophe für den Standort Südtirol, sondern auch ein eindrückliches Exempel was unsere Autonomie im Ernstfall tatsächlich wert ist.

Von fairen Wettbewerbsbedingungen kann auf der Brennerbahn trotz (teilweiser) Aussetzung dieser Eilverordnung in keiner Weise gesprochen werden. RFI (der italienische Schienennetzbetreiber) und Trenitalia torpedieren das DB/ÖBB-Engagement tagtäglich. Teils erfolgen die Maßnahmen gegen den unliebsamen Konkurrenten aus dem Norden subtil und lassen sich nicht mal beweisen, teils sind die Maßnahmen offenkundig.

Die Episode ist nicht nur ein Lehrbeispiel, wie die Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes im Detail hintertrieben werden kann, sie zeigt uns SüdtirolerInnen auch sehr eindrücklich die Grenzen unserer sogenannten “Vorzeigeautonomie” auf. Grundlegende Interessen Südtirols werden in Rom entschieden. Aus autonomiepolitischer Sicht ist es völlig inakzeptabel, dass eine römische Behörde darüber entscheidet, ob, wann und wie in Südtirol ein Zug verkehren darf.

Selbst wenn nun ab dem Fahrplanwechsel am Sonntag, 12. Dezember 2010, von den 5 geplanten Eurocity-Zügen 4 wie geplant verkehren können, muss festgestellt werden, dass das Fernverkehrsangebot auf der Brennerstrecke alles andere als zufriedenstellend ist. Lediglich fünf durchgehende Eurocityzüge verbinden Südtirol mit Innsbruck und München im Tagesverkehr. Besonders am Tagesrand (morgens von Südtirol nach München und abends von München nach Südtirol) ist das Angebot völlig ungenügend. So erreicht man mit dem neuen Fahrplan München mit dem ersten direkten Zug erst um 14.25 Uhr. Der letzte direkte Tageszug Richtung Südtirol verläßt München schon um 15.30 Uhr. München ist somit für einen Tagestermin ab Südtirol mit der Bahn nicht mehr in akzeptabler Weise erreichbar. Ein völlig untragbarer Zustand, den das Land Südtirol in der gesamten Tragweite nicht erfasst zu haben scheint. Man gewinnt den Eindruck, dass der Fernverkehr im entsprechenden Ressort als Selbstläufer betrachtet wird – ein systematisches Engagement vonseiten des Landes ist nicht feststellbar.

Ein Vergleich: Das Tessin in der Südschweiz liegt wie Südtirol an der Alpensüdseite. Dort verfügt man an einem normalen Werktag über 33 direkte Zugpaare von der Kantonshauptstadt Bellinzona Richtung Arth Goldau an der Nordseite der Alpen. Aufgrund des integralen Schweizer Taktfahrplanes sind alle wichtigen Schweizer Städte vom Tessin von 5.00 Uhr morgens bis 22.00 Uhr im Halbstundentakt erreichbar. 33 alpenquerende Direktzüge vom Tessin in die Zentralschweiz, 5 alpenquerende Direktzüge (zusätzlich noch ein Nachtzug) von Südtirol nach München – das sind die Fakten.

Wie es zum Bruch zwischen Trenitalia und DB/ÖBB kam

Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurden die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in der klassischen “internationalen Länderkonvention” abgewickelt. Die jeweilige staatliche Bahngesellschaft organisiert ihr Teilstück: DB auf der Strecke München-Kufstein, ÖBB von Kufstein zum Brenner und Trenitalia vom Brenner Richtung Süden.

Aufgrund der notorischen Unzuverlässigkeit und destruktiven Arbeitsweise von Trenitalia hat sich das Verhältnis zwischen DB/ÖBB und Trenitalia zusehends verschlechtert. Während der laufenden Fahrplanperiode wollte Trenitalia im Juni 2008 die Hälfte der damals noch 6 Eurocity-Züge streichen. Einige Wochen vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 dann die Ankündigung von Trenitalia, einen der 6 Eurocity-Züge endgültig zu streichen und den immer gut ausgelasteten Eurocityzug Michelangelo (München – Rom – München) nach Rimini umzuleiten. Neben diesen im internationalen Bahnverkehr unüblichen, kurzfristigen Ankündigungen gab es die notorischen Mängel beim Trenitalia Rollmaterial und bei der Sauberkeit der Züge. Aufgrund derselben Mängel ist übrigens auch das Cisalpino-Projekt (50% Schweizer Bahn, 50% Trenitalia) im Dezember 2009 gescheitert.

Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2009 kündigte Trenitalia den vollständigen Rückzug vom Brenner-Fernverkehr an. Dies bewog DB/ÖBB die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in Eigenregie, ohne den unzuverlässigen Partner Trenitalia durchzuführen.

Generell ist anzumerken, dass Trenitalia unter Moretti einen Isolationskurs fährt. Neben dem Rückzug auf der Brennerstrecke und dem Auseinanderbrechen der Cisalpino-Kooperation hat sich Trenitalia auch von der internationalen Strecke Venedig – Tarvis – Villach zurückgezogen und das Angebot nach Frankreich drastisch reduziert. So gibt es mittlerweile keine durchgehenden Züge mehr nach Nizza. Das Verhältnis zur französischen Bahn SNCF soll sich sichtlich abgekühlt haben.

Die Kooperation DB und ÖBB mit dem italienischen Partner Le Nord

Aufgrund der Liberalisierungen im europäischen Bahnnverkehr, planten die DB (Deutsche Bahn) und ÖBB (Österreichische Bundesbahn) zusammen mit dem lombardischen Bahnunternehmen Le Nord, die Eurocityzüge auf der Brennerstrecke in Eigenregie durchzuführen. Plötzlich bekundete nun Trenitalia doch wieder Interesse für die von DB/ÖBB beantragten Trassen. Siehe dazu : 01. Dies jedoch nicht, weil man ernsthaft an eine Wiederaufnahme des Verkehrs auf der Brennerstrecke dachte. Ziel der Aktion war es einzig und allein, das von DB/ÖBB lancierte Projekt zu torpedieren und zu behindern. Der internationale Verkehr auf der Brennerstrecke hing teilweise am seidenen Faden.

Die Schlüsselrolle des italienischen Netzbetreibers RFI und von Centostazioni

Eine der Hauptursachen für die systematische Behinderung der DB/ÖBB-Züge liegt darin, dass es zwischen Netzbetreiber (RFI) und Trenitalia keine Trennung gibt. RFI (Rete Ferroviaria Italiana) gehört zu 100% der Holding Ferrovie dello Stato (FS), die auch 100% der Anteile an Trenitalia hält. Zudem hält diese Gruppe knapp 60% an Centostazioni, der Gesellschaft, die den Bahnhof Bozen verwaltet. Geschäftsführer und großer Macher der FS-Holding ist Mauro Moretti. Objektivität bei der Vergabe der Trassen kann bei dieser Interessenslage nicht erwartet werden.

Die neue Kooperation musste sich deshalb teils mit sehr schlechten Trassen zufrieden geben. So darf bis heute z.B. nicht Mailand Hauptbahnhof, sondern nur Mailand Porta Garibaldi angefahren werden. Trotz neuer Bahnstrecke zwischen Verona und Bologna bekam man eine Trasse zugewiesen, die kaum schneller als die eines Regionalzuges ist. Für den kommenden Fahrplan plante DB/ÖBB zwei zusätzliche Züge von Verona bis Bologna zu verlängern. Eine auch für Südtirol hochinteressante Angebotsausweitung Richtung Süden. RFI lehnte ab. Begründung: Die Bauarbeiten am Bahnhof Bologna.

An den Bahnhöfen wurden in der Anfangszeit die EC-Züge nicht angesagt und auch nicht auf den Anzeigetafeln gelistet. In den Fahrplänen von Trenitalia scheinen die DB/ÖBB Züge noch immer nicht auf. In Deutschland, wo es auch keine Trennung zwischen Eisenbahnnetz und DB (Deutscher Bahn) gibt, wurde die Deutsche Bahn dazu verpflichtet, auch die Fahrpläne ihrer Konkurrenten zu listen.

Aufgrund einer persönlichen Intervention des großen FS-Machers Moretti (ein entsprechendes Schreiben, das die direkte Intervention Morettis belegt, liegt dem Autor dieses Beitrages vor) wurde die strikte Order ausgegeben, an keinen RFI- und Centostazioni-Bahnhöfen den Verkauf von Fahrkarten von DB und ÖBB zuzulassen. Ein lokaler Reiseveranstalter aus Bozen versucht seit Dezember 2009 vergeblich eine Räumlichkeit von Centostazioni am Bahnhof Bozen anzumieten, um dort einen professionellen Fahrkartenverkauf anzubieten. Noch im September 2010 hat der Centostazioni-Chef bei einem Besuch in Bozen hochtrabend vom neuen Dienstleistungszentrum am Bozner Bahnhof gesprochen. Abgesehen davon, dass die vom bautechnischen Standpunkt eher bescheidenen Umbauarbeiten am Bozner Bahnhof kein Ende finden, ist man bei RFI an einer Dienstleistung, die Südtirol bitter nötig hätte, nämlich einem Ticketverkauf am Bahnhof Bozen für alle Bahngesellschaften, die unser Land betreffen und einer professionellen Beratung, nicht interessiert. Dafür hat man das Bahnhofsrestaurant mit Chefexpress wieder an einen Pächter vermietet, der zu Südtirol überhaupt keine Bezug hat. Anstatt eine Visitenkarte für Südtirol, ist das Bahnhofsrestaurant, so wie der gesamte Bahnhof, ein Unort. Genau das Gegenteil von dem, was Centostazioni auf seiner Webseite ankündigt.

Teilweise erfolgt die Behinderung der Eurocityzüge subtil und lässt sich nur sehr schwer beweisen, wie folgende Episode zeigt: Am Montag, 6. Dezember 2010 wird der Eurocityzug Mailand – München mit Abfahrt in Bozen um 10.43 pünktlich gelistet. Etwa zur selben Zeit erreicht ein mit ca. 75 Minuten verspäteter Regionalzug aus Verona kommend den Bozner Bahnhof. Unter eisenbahntechnisch normalen Umständen müsste nun der pünktliche Eurocityzug den verspäteten R-Zug in Bozen überholen dürfen. RFI scheint denkt nicht daran. Der Eurocityzug wird in Folge vom R-Zug bis zum Brenner ausgebremst. Am Brenner hat der Eurocity gute 30 Minuten Verspätung angehäuft.

Alle wichtigen Entscheidungen im Eisenbahnwesen fallen in Rom

Abgesehen von der Vinschger Bahn und der Rittner Bahn, werden alle Bahnstrecken Südtirols von RFI verwaltet. Auch im Regionalverkehr, der mittlerweile vom Land Südtirol finanziert und geplant wird, hängen wir auf Gedeih und Verderb vom Schienennetzbetreiber RFI ab. Dieser vergibt die Trassen, steuert den Verkehr und organisiert die Instandhaltungsarbeiten (Wartungsintervall auf der Brennerstrecke mitten am Vormittag) nach seinem Arbeitsrhythmus. Viele Investitionen, wie der Umbau auf den Bahnhöfen im Pustertal oder auf der Meraner Linie wurden vom Land Südtirol finanziert, obwohl dieses nicht Eigentümer dieser Infrastrukturen ist. Die materielle Übernahme der Meraner und Pustertaler Bahnlinie durch das Land Südtirol ist dringend notwendig. Mittelfristig muss dies auch für die Brennerbahn gefordert werden. Das Land Südtirol muss entsprechende Forderungen in Rom deponieren und mit Nachdruck vertreten. Episoden, wie die Eilverordnung der italienischen Schienennetzbehörde Anfang dieser Woche verdeutlichen die Notwendigkeit der vollen Zuständigkeiten im Eisenbahnverkehr. Es ist völlig inakzeptabel, dass römische Behörden über den Eisenbahnverkehr in Südtirol entscheiden. Für eine “Vorzeigeautonomie” verfügen wir in verdächtig vielen Bereichen über keinerlei Einfluss.

Das Land Südtirol und der Fernverkehr auf der Brennerbahn

Während das Land Südtirol im Personennahverkehr in den letzten Jahren große Fortschritte erzielt hat, ist das Engagement im Fernverkehr auf der Brennerbahn ungenügend. In den letzten Monaten hat sich der Eindruck verfestigt, dass das Fernverkehrsangebot von den entsprechenden Verantwortlichen als Selbstläufer betrachtet wird. Eine Haltung, die den Ernst der Lage nicht erkennt. Für den Standort Südtirol ist das derzeitige Angebot von fünf Eurocityzügen im Tagesverkehr nicht ausreichend und muss kurzfristig auf mindestens sieben bis acht Zugpaare ausgebaut werden. Besonders am Tagesrand benötigen wir zusätzliche Verbindungen. Notfalls muss sich das Land Südtirol hierfür auch finanziell beteiligen – es reicht nicht, lapidar zu erklären, man wäre hierfür nicht zuständig. Zum Vergleich: Der Provinzflughafen Bozen hat bisher ca. 52 Millionen Euro gekostet. Für die ungleich wichtigeren Brenner-Fernverkehrszüge scheint sich in Südtirol niemand zuständig zu fühlen. Jedenfalls ist es erstaunlich, dass bisher keine Einigung mit den DB/ÖBB erzielt werden konnte, um diese Züge auch für die Landesabos zugänglich zu machen. Ebenfalls erstaunlich, dass man keine Einigung für den Vormittags-Eurocity (Bozen ab 8.43, München an 12.25) und Nachmittags Eurocity (München ab 17.30 Uhr, Bozen an 21.30 Uhr) erzielen konnte. Dieses Zugpaar verkehrt für die nächste Fahrplanperiode nicht mehr. Ein Beitrag von etlichen 100.000 Euro hätte diese wichtige Tagesrandverbindungen anscheinend garantiert.

Solange die Eurocityzüge noch in der klassischen Kooperation zwischen DB/ÖBB/Trenitalia geführt wurden, hat man sich den Zugang für die Landesabos auf den damals noch von Trenitalia geführten Zügen noch einen höheren Betrag kosten lassen (angeblich etliche Millionen Euro).

Mit dem Rückzug von Trenitalia hat man beim Land Südtirol offensichtlich gar nicht ungern die Gelegenheit ergriffen, diese Summe einzusparen. Warum man zwar Trenitalia hierfür einen Millionenbetrag überwiesen hat und es mit den DB/ÖBB bisher zu keiner Einigung kam, bleibt eine offene Frage.

Seit Juni 2010 bzw. September 2010 verkehren zwischen Bozen und Rom wieder zwei direkte von Trenitalia geführte Zugverbindungen, was als sehr positiv zu bewerten ist. Trotzdem besteht ein bestimmter Eindruck, dass es für dieses doch eher plötzliche Entgegenkommen vonseiten Trenitalia gar einen informellen Deal zwischen Trenitalia und Land Südtirol gegeben hat, dafür das DB/ÖBB-Projekt nicht allzusehr zu unterstützen.

Die Diskussion um den Fernverkehr auf der Brennerbahn kann nicht abgeschlossen werden, ohne zu erwähnen, dass vor etlichen Jahren regionale Direktverbindungen zwischen Bozen und Innsbruck angekündigt wurden. Anscheinend soll hier das Land Nordtirol nicht die entsprechenden Geldmittel flüssig machen. Wie dem auch sei – trotz “Sonntagsredenprojekt Europaregion Tirol” warten wir noch immer vergeblich auf direkte Regionalzug-Verbindungen zwischen Bozen und Innsbruck. Diese könnten, durch entsprechende Anschlüsse in Innsbruck, teilweise die Lücken im Fernverkehr schließen.

Selbst das derzeitige Fernverkehrsangebot ist langfristig nicht gesichert. Laut Eisenbahn Revue International 11/2010 haben alleine die ÖBB im Jahre 2010 mit den Brennerzügen ein Defizit von 12 Millionen Euro eingefahren. Dies war mitunter ausschlaggebend, dass uns der Vormittags-Eurocity (Bozen ab 8.43, München an 12.25) gestrichen wurde. Sollte das Land Südtirol den Ernst der Lage nicht endlich erkennen und durch einen entschlossenen Einsatz das Fernverkehrsangebot auf der Brennerstrecke kontinuierlich ausbauen, könnten wir in etlichen Jahren vor dem Nichts stehen. Für den Standort Südtirol ein untragbarer Zustand.